Art. 1 - Gegenstand

Artikel 1

 

Gegenstand


 

(1) Durch diese Verordnung werden unter den in ihr genannten Bedingungen Mindestrechte für Fluggäste in folgenden Fällen festgelegt:

 

a) Nichtbeförderung gegen ihren Willen,

b) Annullierung des Flugs,

c) Verspätung des Flugs.

 

(2) Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flughafen Gibraltar erfolgt unbeschadet der Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem sich der Flugplatz befindet.

 

(3) Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flughafen Gibraltar wird bis zum Wirksamwerden der Regelung ausgesetzt, die in der Gemeinsamen Erklärung der Minister für auswärtige Angelegenheiten des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs vom 2. Dezember 1987 enthalten ist. Die Regierungen des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs unterrichten den Rat über den Zeitpunkt des Wirksamwerdens.

 

Artikel 2

 

Begriffsbestimmungen


 

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

 

a) "Luftfahrtunternehmen" ein Lufttransportunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung;

 

b) "ausführendes Luftfahrtunternehmen" ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen - juristischen oder natürlichen - Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

 

c) "Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft" ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen(5) erteilt wurde;

 

d) "Reiseunternehmen" einen Veranstalter im Sinne von Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen(6), mit Ausnahme von Luftfahrtunternehmen;

 

e) "Pauschalreise" die in Artikel 2 Nummer 1 der Richtlinie 90/314/EWG definierten Leistungen;

 

f) "Flugschein" ein gültiges, einen Anspruch auf Beförderungsleistung begründendes Dokument oder eine gleichwertige papierlose, auch elektronisch ausgestellte Berechtigung, das bzw. die von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde;

 

g) "Buchung" den Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder einen anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde;

 

h) "Endziel" den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges; verfügbare alternative Anschlussflüge bleiben unberücksichtigt, wenn die planmäßige Ankunftszeit eingehalten wird;

 

i) "Person mit eingeschränkter Mobilität" eine Person, deren Mobilität bei der Benutzung von Beförderungsmitteln aufgrund einer körperlichen Behinderung (sensorischer oder motorischer Art, dauerhaft oder vorübergehend), einer geistigen Beeinträchtigung, ihres Alters oder aufgrund anderer Behinderungen eingeschränkt ist und deren Zustand besondere Unterstützung und eine Anpassung der allen Fluggästen bereitgestellten Dienstleistungen an die Bedürfnisse dieser Person erfordert;

 

j) "Nichtbeförderung" die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Artikel 3 Absatz 2 genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z. B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen;

 

k) "Freiwilliger" eine Person, die sich unter den in Artikel 3 Absatz 2 genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden hat und dem Aufruf des Luftfahrtunternehmens nachkommt, gegen eine entsprechende Gegenleistung von ihrer Buchung zurückzutreten;

 

l) "Annullierung" die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war.




 

Buchst. b) - Ausführendes Luftfahrtunternehmen


 

Umsteigeverbindungen

 

Bei einem aus mehreren Teilflügen bestehenden Flug mit Umsteigen, der Gegenstand einer einzigen Buchung war, ist jede Fluggesellschaft, die einen Teilflug selbst durchführt, “ausführendes Luftfahrtunternehmen”; EuGH, Beschluss v. 12.11.2020, C‑367/20 unter Verweis auf EuGH, Urteil v. 11.07.2019, C-502/18. Entsprechend ist jedes der ausführenden Luftfahrtunternehmen eines Fluges passivlegitimiert - unabhängig von der Frage, ob es zur Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung auf jenem Teilflug gekommen ist, den die gerichtlich in Anspruch genommene Fluggesellschaft selbst durchgeführt hat. Die Frage, welches Luftfahrtunternehmen “ausführend” bei einer Umsteige-Verbindung ist, ist streng von der rechtlich anders gelagerten Frage zu entscheiden, welches Unternehmen als ausführend zu gelten hat, wenn sich mehrere Airlines einen Flug teilen (“Codesharing”) oder ein Unternehmen im Auftrag eines anderen den Flug technisch durchführt (z.B. “Wetlease”). 

 

Die zitierten Entscheidungen stellen eine Zäsur dar: Bislang galt als gesichert, dass stets dasjenige ausführende Luftfahrtunternehmen in Anspruch zu nehmen sei, auf dessen (Teil-)Flug es zur Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung gekommen ist. Die deutsche Rechtsprechung tut sich mit der Umsetzung, soweit Entscheidungen bekannt sind, schwer. Häufig wird sich auf irrelevante Fragestellungen zurückgezogen, etwa darauf, ob das gerichtlich in Anspruch genommene Luftfahrtunternehmen mit demjenigen, auf dessen Teilflug es zur Störung gekommen ist, im Wege des Codesharings verbunden sei oder ob es den Flugschein an den klagenden Fluggast verkauft habe. Diese Fragen spielen aber für den EuGH erkennbar keine Rolle. Dies hat der Gerichtshof spätestens mit seinem Beschluss v. 12.11.2020, C‑367/20 klargestellt: “zu prüfen, ob der Fluggast eines solchen Fluges mit Umsteigen, der Gegenstand einer einzigen Buchung war [...] seine Klage auf Ausgleichszahlung nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c und Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 gegen ein jedes der Luftfahrtunternehmen richten kann”. 

Betriebsgenehmigung

 

Ein Unternehmen, das eine Betriebsgenehmigung beantragt hatte, die ihm zu dem für die Durchführung der geplanten Flüge vorgesehenen Zeitpunkt jedoch noch nicht erteilt worden war, ist kein ausführendes Luftfahrtunternehmen i.S.d. Verordnung; EuGH, Beschluss v. 06.12.2018, C-292/18. Gemeint ist die “gültige Betriebsgenehmigung” eines Lufttransportunternehmens gem. Art. 2a. 

 

  • Aus der Begründung d. zitierten Beschlusses ergibt sich, dass auch ein Unternehmen, das zum Zeitpunkt der geplanten Durchführung über keine Betriebsgenehmigung mehr verfügt, etwa, weil sie ihm entzogen wurde oder sie aufgegeben wurde, kein außergewöhnliches Luftfahrtunternehmen i.S.d. EU-VO sein kann. 


 

Wet-Lease


Nicht umfasst vom Begriff “ausführendes Luftfahrtunternehmen” sind “Wet-Lease”-Anbieter, daher solche Unternehmen, die einem anderen Unternehmen ein Flugzeug samt Besatzung vermieten; EuGH, Urteil v. 04.07.2018, C‑532/17. Ausführendes Luftfahrtunternehmen ist in dem Fall vielmehr jenes Unternehmen, das die operationelle Verantwortung trägt. Beim Wet-Lease ist also das mietende, nicht das vermietende Unternehmen ausführendes Luftfahrtunternehmen i.S.d. Verordnung. So bereits der BGH mit Urteil v. 12.09.2017, X ZR 102/16. Demnach ist der Begriff d. "ausführenden Luftfahrtunternehmens" trotz identischer Definition in der EU-VO 261/2004 anders zu verstehen als in der EU-VO 2111/2005. Während erstere Fluggastrechte regelt, betrifft die zweite vorrangig die Luftsicherheit, wonach es etwa geboten ist, dass der Fluggast möglichst weiß, welches Unternehmen ihn technisch befördert. Für die praktische Umsetzung der Fluggastrechte kommt es hingegen darauf an, dass der Fluggast insbesondere am Flughafen möglichst direkten Kontakt zum ausführenden Luftfahrtunternehmen bekommen kann. Dies wird aber regelmäßig das Personal des mietenden Unternehmens sein. 

 

 

Falsche/fehlende Information über ausführendes Luftfahrtunternehmen

Wird Fluggast nicht oder falsch über das ausführende Luftfahrtunternehmen informiert und nimmt daher die falsche Fluggesellschaft in Anspruch, ändert dies nichts an deren fehlender Passivlegitimation; BGH, Urteil v. 24.10.2017, X ZR 64/16. Denn es kommt nicht auf den Rechtsschein an. Vielmehr handelt es sich um einen Realakt. Gerichtlich in Anspruch genommen werden kann daher stets nur jenes Luftfahrtunternehmen, das den Flug tatsächlich durchgeführt hat bzw. durchzuführen hatte. Die Feststellung, welche Fluggesellschaft "ausführendes Luftfahrtunternehmen" i.S.d. EU-VO 261/2004 ist, kann im Einzelfall Schwierigkeiten bereiten. Zu beachten sind insbesondere die Verhältnisse beim "Codesharing" und "Wet-Lease" (s.o.). Außerdem können bei Umsteigeverbindungen mehrere Luftfahrtunternehmen "ausführend" sein (s.o.). 

Angebotene Ersatzbeförderung mit anderer Fluggesellschaft

Wird ein Flug annulliert und dem betroffenen Passagier vom ausführenden Luftfahrtunternehmen eine Ersatzbeförderung gem. Art. 8 Abs. 1 b/c EU-VO 261/2004 durch eine andere Fluggesellschaft angeboten, bleibt erstgenannte Airline dennoch ausführendes Luftfahrtunternehmen des annullierten Fluges - und ist mithin passivlegitimiert; BGH, Urteil v. 10.10.2017, X ZR 73/16.

Buchst. l - Annullierung


 

Voraussetzungen

 

Annullierung setzt nicht voraus, dass das betreffende Flugzeug überhaupt nicht startet; EuGH, Urteil v. 13.10.2011, C‑83/10. So liegt eine Annullierung insbesondere auch dann vor, wenn dieses Flugzeug gestartet ist, aber anschließend, aus welchen Gründen auch immer, zum Ausgangsflughafen zurückkehrt. Ist der Abflug erfolgt, das Flugzeug aber danach zum Ausgangsflughafen zurückgekehrt, ohne den nach der Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort erreicht zu haben, so hat dies zur Folge, dass der Flug in seiner ursprünglich vorgesehenen Form nicht als durchgeführt betrachtet werden kann. Eine ausdrückliche Entscheidung des ausführenden Luftfahrtunternehmens, den Flug zu annullieren, ist nicht erforderlich. Ebenso ist es für die Frage, ob eine Annullierung vorliegt, unerheblich, weshalb das Flugzeug seinen Bestimmungsort nicht erreicht hat. Dieser Grund ist lediglich für die Frage relevant, ob ein Ausgleichsanspruch besteht oder sich das ausführende Luftfahrtunternehmen womöglich auf einen außergewöhnlichen Umstand gem. Art. 5 Abs. 3 berufen kann.

 

Ausnahme selber Ort, selbe Stadt oder Region

 

Bedienen der ursprünglich vorgesehene und der Ausweichflughafen dieselben Stadt, liegt nach den Grundsätzen, wie sie der EuGH aufgestellt hat, zwar ebenfalls eine Annullierung vor, da das Flugzeug seinen Bestimmungsflughafen nicht erreicht hat. Gleichwohl richten sich mögliche Ausgleichsansprüche in dem Fall nach dem Zeitverlust am Endziel wie bei einer Verspätung. Es ist also ein Zeitverlust von drei Stunden am Endziel erforderlich. Siehe Kommentierung unter Art. 8 Abs. 3.


 

Abgrenzung zur Verspätung

 

Entscheidendes Kriterium für die Abgrenzung der Annullierung von der Verspätung ist der im Voraus aufgestellte Flugplan, für dessen Bestimmung wiederum die Flugroute ein wesentliches Element darstellt; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07. Ein Flug ist demnach „verspätet“ im Sinne von Art. 6 der Verordnung Nr. 261/2004, wenn er entsprechend der ursprünglichen Planung durchgeführt wird und sich die tatsächliche Abflugzeit gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert.

 

  • Im Umkehrschluss ergibt sich daraus, dass ein Flug, bei dem sich die Abflugzeit nicht lediglich aus tatsächlichen Gründen verzögert, sondern der verzögerte Abflug oder die abweichende Flugroute Ergebnis eines neuen Flugplans sind, der den alten Flugplan ersetzt, nicht als verspätet gelten kann. Denn dieser wird nicht gem. der ursprünglichen Planung und auch nicht aus tatsächlichen Gründen verzögert durchgeführt 

 

Eine Annullierung liegt jedenfalls dann vor, wenn es für den Flug, mit denen die Fluggäste befördert werden und dessen Abflugzeit sich gegenüber der ursprünglichen Planung verzögert, einen eigenen Flugplan gibt, der vom Flugplan, mit denen die betroffenen Fluggäste befördert werden sollen, abweicht. Das ist typischerweise dann der Fall, wenn die Planung des ursprünglichen Fluges aufgegeben wird und die Fluggäste dieses Fluges zu den Fluggästen eines anderen, ebenfalls geplanten Fluges stoßen, und zwar unabhängig von dem Flug, für den die so umgebuchten Fluggäste gebucht hatten.

 

  • Dies ist unschwer festzustellen, wenn Fluggäste beispielsweise mit Flug AB 002 befördert werden, der planmäßig eine spätere Flugzeit aufweist als Flug AB 001, auf dienen die Passagiere ursprünglich gebucht waren. Allerdings muss auch dann eine Flugplanänderung vor, wenn Flug AB 001 im Vorfeld aus Gründen, die nicht tatsächlicher Natur sind, zeitlich (nach hinten) verlegt wird. 

 

KEINE entscheidenden Abgrenzungskriterien sind hingegen die Anzeige einer „Verspätung“ bzw. einer „Annullierung“ auf der Anzeigetafel des Flughafens oder entsprechender Angaben des Personals des Luftfahrtunternehmens; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07. Auch nicht, dass den Fluggästen ihr Gepäck wieder ausgehändigt wird oder dass sie neue Bordkarten erhalten. Denn diese Umstände stehen in keinem Zusammenhang mit den objektiven Merkmalen des Fluges als solchen. Sie können Fehlbeurteilungen oder Faktoren zuzuschreiben sein, die auf dem entsprechenden Flughafen vorherrschen, oder angesichts der Wartezeit und der Notwendigkeit, dass die betroffenen Fluggäste eine Nacht im Hotel verbringen, geboten sein.

 

Entscheidend ist grundsätzlich auch nicht, dass die Zusammensetzung der Gruppe von Fluggästen, die ursprünglich gebucht hatten, mit der der später beförderten Gruppe im Wesentlichen übereinstimmt. Denn in dem Maß, in dem sich die Verspätung gegenüber der ursprünglich geplanten Abflugzeit verlängert, kann die Zahl der Fluggäste, die die erste dieser Gruppen bilden, abnehmen, weil einige Fluggäste eine ihnen angebotene Umbuchung auf einen anderen Flug angenommen und andere Fluggäste aus persönlichen Gründen darauf verzichtet haben, den verspäteten Flug zu nehmen. Umgekehrt ist das Luftfahrtunternehmen – soweit für den ursprünglich geplanten Flug Plätze frei geworden sind – durch nichts daran gehindert, vor dem Abheben des Flugzeugs, dessen Flug verspätet ist, zusätzliche Fluggäste aufzunehmen.

Sehr große Verspätung

Die Dauer der Verzögerung hat keinen Einfluss auf die rechtliche Wertung, ob ein Flug lediglich gem. Art. 6 als verspätet oder aber gem. Art. 5 als annulliert zu gelten hat. Ein verspäteter Flug kann unabhängig von der – ggf. auch erheblichen – Dauer der Verspätung nicht als annulliert angesehen werden, wenn er entsprechend der ursprünglichen Flugplanung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt wird; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07

Unplanmäßige Zwischenlandung


Ein Flug, bei dem der Abflug- und der Ankunftsort mit dem vorgesehenen Flugplan in Einklang stehen, kann nicht deswegen als annulliert angesehen werden, weil eine unplanmäßige Zwischenlandung erfolgt; EuGH, Beschluss v. 05.10.2016, C-32/16.

"Leerflug" ist Annullierung

Findet der Flug technisch statt, werden aber keine Passagiere mitgenommen, ("Leerflug") wird er i.S.d. EU-VO 261/2004 nicht durchgeführt, sprich: annulliert; BGH, Urteil v. 04.09.2018, X ZR 111/17. Maßgebend ist nämlich nicht die Luftverkehrsbewegung eines Flugzeugs, sondern ein Beförderungsvorgang, der von einem bestimmten Luftverkehrsunternehmen auf einer bestimmten Route ausgeführt und mit dem eine Gesamtheit von Fluggästen von einem Flughafen zum anderen befördert wird.

 

Artikel 3

 

Anwendungsbereich


 

(1) Diese Verordnung gilt

 

a) für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, einen Flug antreten;

 

b) sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des Vertrags unterliegt, antreten, es sei denn, sie haben in diesem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.

 

(2) Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die Fluggäste

 

a) über eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug verfügen und - außer im Fall einer Annullierung gemäß Artikel 5 - sich

 

- wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich (einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur Abfertigung einfinden

 

oder, falls keine Zeit angegeben wurde,

 

- spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden oder

 

b) von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug verlegt wurden, ungeachtet des Grundes hierfür.

 

(3) Diese Verordnung gilt nicht für Fluggäste, die kostenlos oder zu einem reduzierten Tarif reisen, der für die Öffentlichkeit nicht unmittelbar oder mittelbar verfügbar ist. Sie gilt jedoch für Fluggäste mit Flugscheinen, die im Rahmen eines Kundenbindungsprogramms oder anderer Werbeprogramme von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen ausgegeben wurden.

 

(4) Diese Verordnung gilt nur für Fluggäste, die von Motorluftfahrzeugen mit festen Tragflächen befördert werden.

 

(5) Diese Verordnung gilt für alle ausführenden Luftfahrtunternehmen, die Beförderungen für Fluggäste im Sinne der Absätze 1 und 2 erbringen. Erfüllt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das in keiner Vertragsbeziehung mit dem Fluggast steht, Verpflichtungen im Rahmen dieser Verordnung, so wird davon ausgegangen, dass es im Namen der Person handelt, die in einer Vertragsbeziehung mit dem betreffenden Fluggast steht.

 

(6) Diese Verordnung lässt die aufgrund der Richtlinie 90/314/EWG bestehenden Fluggastrechte unberührt. Diese Verordnung gilt nicht für Fälle, in denen eine Pauschalreise aus anderen Gründen als der Annullierung des Fluges annulliert wird.



 

Abs. 1 -  Räumlicher Anwendungsbereich


 

“Flug”-Begriff

 

“Flug” mit einmaligem oder mehrmaligem Umsteigen stellt eine Gesamtheit dar; EuGH, Urteil v. 11.07.2019, C-502/18, unter Verweis auf EuGH, Urteil v. 31.05.2018, C-537/17. Bestätigt durch EuGH, Beschluss v. 12.11.2020, C‑367/20. Die Anwendbarkeit der Verordnung ist daher unter Berücksichtigung des ersten Abflugorts und des Endziels zu bestimmen. Voraussetzung: Sämtliche Teilflüge sind Gegenstand einer einheitlichen Buchung. Die Anwendbarkeit - unabhängig davon, auf welchem Teilflug es zur Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung kommt, sowohl bei Gesamtflügen aus der Gemeinschaft heraus als auch bei solchen in die EU hinein; EuGH, Beschluss v. 12.11.2020, C‑367/20.

 

  • Die zitierten Entscheidungen stellen Zäsur dar. Vorher wurde davon ausgegangen, dass für jedes Segment die räumliche Anwendbarkeit gesondert zu prüfen sei. Entsprechend konnte eine Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung auf einem Segment ohne EU-Bezug (bzw. in die Gemeinschaft hinein, sofern von einer Nicht-EU-Fluggesellschaft ausgeführt) die EU-VO 261/2004 nicht zur Anwendung gebracht werden. Jetzt ist geklärt: Bei Flügen mit einmaligem oder mehrmaligem Umsteigen aus der EU heraus findet die EU-VO 261/2004 stets Anwendung, unabhängig davon, auf welchem Teilflug die Störung auftritt. Für Flüge in die Gemeinschaft hinein gilt dies ebenfalls, allerdings mit der Einschränkung, dass eines der Luftfahrtunternehmen, die Teilflüge selbst durchführen seinen Hauptsitz in der EU hat; EuGH, Beschluss v. 12.11.2020, C‑367/20.

 

  • In der Folge dieser Rechtsprechung wären allerdings Fluggäste schutzlos, bei denen lediglich ein Umstieg in der EU erfolgt, selbst wenn die Teilflüge von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt werden; Bsp: Flug Singapur-Frankfurt-New York, jeweils mit der Deutschen Lufthansa. Die EU-VO käme nicht zur Anwendung. 

 

Hingegen ist Norm nicht auf den Fall einer Hin- und Rückreise anwendbar, bei der die Fluggäste, die ursprünglich auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des EG-Vertrags unterliegt, einen Flug angetreten haben, zu diesem Flughafen mit einem Flug ab einem Flughafen in einem Drittstaat zurückreisen. Der Umstand, dass Hin- und Rückflug gemeinsam gebucht werden, wirkt sich auf die Auslegung dieser Bestimmung nicht aus; EuGH, Urteil v. 10.07.2008, C-173/ 07. Bei einer Hin- und Rückreise handelt es sich also stets um zwei i.S.d. EU-VO 261/2004 voneinander unabhängige Flüge, für die jeweils gesondert zu prüfen ist, ob sie in ihren räumlichen Anwendungsbereich fallen.


 

Abs. 2 - Sachlicher Anwendungsbereich

 

Bestätigte Buchung

Reisevertrag

Ein Reisevertrag, dessen wesentlicher Bestandteil ein Flug ist, kann eine "bestätigte Buchung" i.S.d. Norm darstellen. Die Einzelheiten hält der BGH für ungeklärt und hält es für möglich, dass der EuGH die Frage zu klären haben wird, unter welchen Voraussetzungen ein Reisevertrag "bestätigte Buchung" sein kann; BGH, Urteil v. 17.03.2015, X ZR 34/14. Jedenfalls bedürfe es eines konkreten Vortrags, aus dem sich ergibt, dass der Fluggast tatsächlich auf einen konkreten Flug gebucht wurde und nicht auf "irgendeinen"; dessen nähere Bestimmung der Veranstalter sich vorbehalten hat.

Rechtzeitiges Einfinden zur Abfertigung

Beförderungsverweigerung bereits im Vorfeld

Wird Fluggast bereits im Vorfeld die Beförderung verweigert (Nichtbeförderung, Art. 4 EU-VO 261/2004), braucht er sich nicht zur ursprünglich vorgegebenen Zeit (bzw. 45 Minuten vor dem geplanten Abflug) zur Abfertigung einzufinden. Insofern verhält es sich wie bei einer Annullierung; BGH, Urteil v. 17.03.2015, X ZR 34/14.   

Eingeschränkte Darlegungs- und Beweislast bei Verspätung

Außer im Fall der Annullierung müssen Fluggäste grundsätzlich nachweisen, dass sie sich (rechtzeitig) zur Abfertigung eingefunden haben. Im Falle der Verspätung brauchen sie diesen Nachweis jedoch dann nicht zu leisten, wenn sie mit dem verspäteten Flug tatsächlich befördert wurden; EuGH, Beschluss v. 24.10.2019. Anders nur, wenn das Luftfahrtunternehmen über Anhaltspunkte verfügt, die zum Nachweis dessen geeignet sind, dass diese Fluggäste entgegen ihrem Vorbringen nicht mit dem betreffenden verspäteten Flug befördert wurden, was zu prüfen Sache des nationalen Gerichts ist.

Abs. 3 - Anwendung nicht für kostenlose Flüge

Art. 3 EU-VO 261/2004 enthält zwei Fallvarianten (vgl. BGH, Urteil v. 17.03.2015, X ZR 35/14). Zudem eine Ausnahme von diesen 

  1. Fluggäste, die kostenlos reisen,

  2. Fluggäste, die zu einem reduzierten Tarif reisen, der nicht für die Öffentlichkeit zugänglich ist.

Die EU-VO 261/2004 findet also immer dann keine Anwendung, wenn der Fluggast - warum auch immer - kostenlos befördert wird. Für den Fall, dass er zu einem reduzierten Tarif reist, hängt die Anwendung davon ab, ob dieser Tarif der Öffentlichkeit direkt oder indirekt zugänglich ist. 

Ausnahme: Die Flugschein ist deswegen kostenlos oder reduziert, weil er im Rahmen eines Kundenbindungsprogramms oder anderer Werbeprogramme von einem Luftfahrtunternehmen oder Reiseunternehmen ausgegeben wurde.

 

Kostenlose Beförderung

 

Kleinkinder

Nach der Rechtsprechung d. BGH mit Urteil v. 17.03.2015, X ZR 35/14, sollen insbesondere "Kleinkinder, die keinen Flugpreis entrichten und ohne Sitzplatzanspruch auf dem Schoß der Eltern reisen" vom Anwendungsbereich der EU-VO 261/2004 ausgenommen sein. Der Gerichtshof stellt dabei Kleinkinder unmittelbar "Flugpersonal, das etwa einen Flug unentgeltlich als dienstlichen Zubringerflug nutzt" gleich.

 

Diese Auslegung ist nachdrücklich zu kritisieren und dürfte auch verfassungsrechtlich bedenklich sein. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die EU-VO 261/2004 nicht zur Ausgleichspflichten kennt, sondern auch zur kostenlosen Ersatzbeförderung und Unterbringung verpflichtet, führt sie zu unbilligen, womöglich zu untragbaren Ergebnissen. Denn ausgehend von der Rechtsprechung d. BGH haben ausgerechnet Kleinkinder, denen die Beförderung verweigert, deren Flug gestrichen wird oder sich verspätet, keinen Anspruch auf Ersatzbeförderung, Unterbringung oder kostenlose Verpflegung. Eltern oder andere Begleitpersonen müssen also darauf hoffen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen dennoch für die kostenlose Weiterbeförderung, Verpflegung und Unterbringung des Kleinkindes sorgt, andernfalls ihnen eine Kostenfalle droht, die der Verordnungsgeber keinesfalls gewollt haben kann und die dem Zweck der EU-VO 261/2004 elementar widerspricht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste zu schaffen. Indirekt führt die Auslegung d. BGH im Übrigen dazu, dass auch wesentliche Fluggastrechte der zahlenden Begleitperson ins Leere gehen. Denn die Begleitperson wird ohne das Kleinkind weder eine angebotene Ersatzbeförderung noch Unterkunft oder Verpflegung annehmen können. 

Es sollte daher seitens der Gerichte gründlich geprüft werden, ob das Kleinkind tatsächlich kostenlos reist. Denn häufig wird es sich um eine tarifliche Mischkalkulation der Fluggesellschaft oder des Reiseveranstalters handeln, bei dem der Beförderungspreis in jenem der Begleitperson "versteckt" ist. Auch kann es sich bei der kostenlosen Beförderung des Kleinkindes um ein Werbeprogramm eines Luftfahrtunternehmens oder Reiseunternehmens handeln; Art. 3 Abs. 3, S. 2 EU-VO 261/2004, was ebenfalls zu einer Anwendbarkeit der EU-VO 261/2004 für das Kleinkind führen würde.

Ersatzbeförderung

EU-VO 261/2004 gilt findet für Flüge Anwendung, die im Rahmen einer kostenlosen Ersatzbeförderung durchgeführt werden. Denn da ein angebotener Ersatzflug an die Stelle des ursprünglich gebuchten Fluges tritt, für den der Fluggast den Flugpreis bezahlt hat, handelt es sich hierbei auch nicht um einen kostenlosen Flug; BGH, Urteil v. 10.10.2017, X ZR 73/16

Abs. 5 - Ausführendes Luftfahrtunternehmen

 

Zum Begriff des "ausführenden Luftfahrtunternehmens" siehe Kommentierung zu Art. 2b EU-VO 261/2004.

 

Artikel 4

 

Nichtbeförderung


 

(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass Fluggästen die Beförderung zu verweigern ist, so versucht es zunächst, Fluggäste gegen eine entsprechende Gegenleistung unter Bedingungen, die zwischen dem betreffenden Fluggast und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen zu vereinbaren sind, zum freiwilligen Verzicht auf ihre Buchungen zu bewegen. Die Freiwilligen sind gemäß Artikel 8 zu unterstützen, wobei die Unterstützungsleistungen zusätzlich zu dem in diesem Absatz genannten Ausgleich zu gewähren sind.

 

(2) Finden sich nicht genügend Freiwillige, um die Beförderung der verbleibenden Fluggäste mit Buchungen mit dem betreffenden Flug zu ermöglichen, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigern.

 

(3) Wird Fluggästen gegen ihren Willen die Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und die Unterstützungsleistungen gemäß den Artikeln 8 und 9.




 

Abs. 3 - Ausgleichs-, Unterstützungs- und Betreuungsleistungen


 

Anwendungsbereich

 

Anwendungsbereich beschränkt sich NICHT auf den Unterfall der Überbuchung; EuGH, Urteil v. 4.10.2012, C-22/11, sondern sondern umfasst auch die Nichtbeförderung aus anderen wie z. B. betrieblichen Gründen. Es sind sämtliche Fälle erfasst, in denen ein Luftfahrtunternehmen einem Fluggast die Beförderung verweigert;  EuGH, Urteil v. 4.10.2012, C-321/11.

Umbuchung gegen den Willen des Fluggastes

Umbuchung gegen den Willen des Fluggastes kann Nichtbeförderung darstellen; BGH, Urteil v. 17.03.2015, X ZR 34/14. Offengelassen v. EuGH, Urteil v. 30.04.2020, C‑191/19. Das kann gem. BGH auch durch eine Umbuchung des Fluggastes deutlich vor dem geplanten Abflug erfolgen. Der Fluggast braucht sich in einer solchen Situation weder gegen die Umbuchung zu wehren noch muss er sich am Gate (oder überhaupt am Flughafen) einfinden, damit eine Nichtbeförderung vorliegt. Das entspricht dem Umstand, dass ein umgebuchter Fluggast regelmäßig auch gar nicht zum Gate gelangen wird.  

          

 

Vertretbare Gründe gem. Art. 2 j

 

Das Vorliegen vertretbarerer Gründe schließt gem. Art. 2 j den Tatbestand der Nichtbeförderung aus. Vertretbare Gründe können definitionsgemäß im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen auftreten. Mit der Verwendung der Wörter„zum Beispiel“ hat der Unionsgesetzgeber zum Ausdruck gebracht, dass die Aufzählung der Fälle, in denen eine Nichtbeförderung vertretbar sein kann, nicht abschließend ist; EuGH, Urteil v. 4.10.2012, C-321/11. Als “vertretbarer Grund” kommt aber kein Fall in Betracht, der in keiner Weise dem Fluggast zuzurechnen ist, dem die Beförderung verweigert wird.


 

Außergewöhnliche Umstände auf anderen Flügen

 

“Außergewöhnlicher Umstände“, die ein Luftfahrtunternehmen dazu veranlassen, Flüge umzuorganisieren, nachdem diese Umstände vorgelegen haben, rechtfertigen weder die „Nichtbeförderung“ auf einem dieser nachfolgenden Flüge noch befreien sie das betreffende Luftfahrtunternehmen von seiner Ausgleichsverpflichtung gegenüber dem Fluggast, dem es die Beförderung auf einem dieser Flüge verweigert, die durchgeführt werden, nachdem die genannten Umstände vorgelegen haben; EuGH, Urteil v. 4.10.2012, C-22/11.

 

  • Gemeint ist der Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen Fluggästen die Beförderung verweigert, weil es die entsprechenden Plätze für andere Passagiere benötigt, deren Flüge infolge außergewöhnlicher Umstände gestrichen werden mussten. Dies stellt erstens für die Fluggäste, denen die Mitnahme verweigert wird, keinen “vertretbaren Grund” dar, sie nicht zu befördern, der also allgemeinen dazu führen würde, dass keine Nichtbeförderung gem. Abs. 3 vorliegt und mithin sämtliche Ansprüche, wie jene auf die Ausgleichszahlung, auf Unterstützung und auf Betreuung, entfallen würden. Und zweitens schließt es auch nicht die Ausgleichspflicht im Speziellen aus. Kurz: Außergewöhnliche Umstände, die die Ausgleichspflicht im Fall d. Art. 6 oder 7 (Verspätung bzw. Annullierung) entfallen lassen können, erstrecken sich keinesfalls auf Art. 4 (Nichtbeförderung).  


 

Unzureichende Reiseunterlagen

 

Anwendungsbereich der Nichtbeförderung entfällt nicht bereits deswegen, weil sich Luftfahrtunternehmen auf Einreisebeschränkungen des Ziellandes beruft. Vielmehr richtet sich die Nichtbeförderung auch in diesem Fall nach allgemeinen Regeln, also insbesondere danach, ob vertretbare Gründe gem. Art. 2j vorlegen, den Fluggast mitzunehmen; EuGH, Urteil v. 30.04.2020, C-584/18.Das zuständige Gericht hat unter Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalls zu beurteilen, ob für diese Weigerung vertretbare Gründe nach Maßgabe dieser Bestimmung vorliegen.

 

Keine vertretbaren Gründe liegen vor, wenn kein dem Fluggast zuzurechnendes Verhalten Ursache der Weigerung ist, sondern ein fehlerhaftes Verständnis des Luftfahrtunternehmens hinsichtlich der Anforderungen an die für die fragliche Reise benötigten Dokumente. Dies gilt auch dann, wenn das fehlerhafte Verständnis Ergebnis eine ebenfalls fehlerhaften behördlichen Auskunft ist, vorausgesetzt dieser Irrtum hätte bei vernünftiger Betrachtung vermieden werden können.


 

Irrige Annahme, Fluggast werde Anschlussflug verpassen

 

Verweigert das ausführende Luftfahrtunternehmen einem Fluggast die Mitnahme, weil es irrig davon ausgeht, er werde den Flug wegen der Verspätung seins Zubringerfluges verpassen, und daher seinen Platz einem anderen Passagier zur Verfügung stellt, stellt dies keinen “vertretbaren Grund” dar; EuGH, Urteil v. 4.10.2012, C-321/11.

 


 

Ausgleichsleistungen gem. Art. 7

 

Umbuchung 

 

Ob eine Umbuchung gegen den Willen des Fluggastes, daher die Verlegung auf einen anderen Flug, obwohl dieser Flug durchgeführt wird, eine Nichtbeförderung darstellt, hat EuGH in EuGH, Urteil v. 30.04.2020, C‑191/19 offengelassen. Allerdings hat er geklärt, dass KEINE Ausgleichspflicht bei Flug mit Anschlussflug besteht, der im Rahmen einheitlicher Buchung erfolgt, wenn diese gegen seinen Willen mit der Folge geändert wurde, dass er den ersten Teilflug nicht antreten kann, obwohl dieser Flug durchgeführt wird, er aber auf einen späteren Flug umgebucht wird, der es ihm gleichwohl ermöglicht, den zweiten Teilflug anzutreten und damit sein Endziel zur planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

"Rechtzeitige" Mitteilung der Nichtbeförderung

Ob ein Luftfahrtunternehmen von der Ausgleichspflicht befreit wird, wenn es dem Fluggast "rechtzeitig" mitteilt, ihn nicht zu befördern, also in analoger Anwendung v. Art. 5 Abs. 1c i) z.B. zwei Wochen vor Abflug, dürfte zu bezweifeln sein, da die Umstände, die zu einer Annullierung oder aber zu einer Nichtbeförderung führen, regelmäßig gänzlich unterschiedlich sind. Der BGH hat diese Frage in BGH, Urteil v. 17.03.2015, X ZR 34/14 ausdrücklich offengelassen.  


 

Unterstützungsleistungen gem. Art. 8 und 9

 

Informationspflicht


Ausführendes Luftfahrtunternehmen ist dazu verpflichtet, betroffene Fluggäste umfassend über alle der in Art. 8 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen Möglichkeiten zu informieren. Das bedeutet, dass es sämtliche Informationen liefern muss, die erforderlich sind, damit betroffene Fluggäste eine zweckdienliche Wahl treffen können, um entweder ihren Flug unter Rückerstattung des Flugpreises zu stornieren oder ihre Reise zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder zu einem späteren Zeitpunkt fortzusetzen; EuGH, Urteil v. 29.07.2019, C-354/18. Fluggäste sind nicht verpflichtet, aktiv an der Suche nach entsprechenden Informationen mitzuwirken. Beweislast dafür, tatsächlich die frühestmögliche Ersatzbeförderung angeboten zu haben: ausführendes Luftfahrtunternehmen. 

 

Artikel 5

 

Annullierung

 

(1) Bei Annullierung eines Fluges werden den betroffenen Fluggästen

 

a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 angeboten,

 

b) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten und im Fall einer anderweitigen Beförderung, wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit des neuen Fluges erst am Tag nach der planmäßigen Abflugzeit des annullierten Fluges liegt,Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und 

 

c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn,

 

i) sie werden über die Annullierung mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet, oder

 

ii) sie werden über die Annullierung in einem Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen, oder

 

iii) sie werden über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und erhalten ein Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen.

 

(2) Wenn die Fluggäste über die Annullierung unterrichtet werden, erhalten sie Angaben zu einer möglichen anderweitigen Beförderung.

 

(3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

 

(4) Die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung des Fluges unterrichtet wurde, trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen.



 

Definition und Abgrenzung zur Verspätung

 

Zur Definition der “Annullierung” und Abgrenzung von der “Verspätung” gem. Art. 6 siehe Kommentierung unter Art. 2 Buchst. l).


 

Abs. 1  - Unterstützungs-, Betreuungs- und Ausgleichsleistungen

 

Buchst. a) - Unterstützungsleistungen

 

Informationspflicht: Siehe Kommentierung zu Art. 4 Abs. 3 - Informationspflicht.




 

Buchs.. c) - Ausgleichszahlungen

 

Zeitverlust am Endziel

 

Bestimmung des Zeitverlustes

Zur Bestimmung des Ausmaßes der den Fluggästen bei der Ankunft entstandenen Verspätung ist die Zeitspanne zu berechnen, die zwischen der planmäßigen Ankunftszeit und der tatsächlichen Ankunftszeit liegt. Maßgeblich ist der  Zeitpunkt, zu dem mindestens eine der Flugzeugtüren geöffnet wird; EuGH, Beschluss v. 01.10.2020, C-654/19 in Bestätigung v. EuGH, Urteil v. 04.09.2014, C-452/13. Voraussetzung:  Fluggästen ist in diesem Moment das Verlassen des Flugzeugs gestattet. Können Fluggäste nach dem Öffnen der ersten Tür die Maschine - ungeachtet der Gründe dafür - noch nicht sofort verlassen. tritt an Stelle des Zeitpunkts, zu dem die erste Tür geöffnet wird, jener, zu dem die Maschine tatsächlich verlassen werden kann. Unerheblich ist, ob die Maschine über eine Fluggastbrücke (“Finger”) verlassen werden kann und die Passagiere entsprechend zügig im Terminal eintreffen oder aber nach dem Verlassen der Maschine erst das Vorfeld - zu Fuß oder per Bus - passiert werden muss (Vorfeldposition der Maschine). 

 

Angebot geeigneter Ersatzbeförderung nicht ausreichend, falls gro0er Zeitverlust trotzdem eintritt

Angebotene Ersatzbeförderung muss es betroffenem Passagier gem. ii) bzw. iii) tatsächlich ERMÖGLICHEN, mit nur geringem Zeitverlust sein Endziel zu erreichen. Das bloße Angebot einer Ersatzbeförderung, die es bei planmäßiger Durchführung ermöglichen würde, den Zeitverlust gering zu halten, reicht also nicht aus; BGH, Urteil v. 10.10.2017, X ZR 73/16. Verspätet sich beispielsweise der Ersatzflug, wird auch dieser annulliert oder dem Fluggast die Beförderung damit verweigert und kommt es deswegen zu einem großen Zeitverlust am Endziel, kann sich das ausführende Luftfahrtunternehmen des ursprünglich gebuchten Fluges nicht von der Ausgleichspflicht mit der Begründung befreien, ihm ein qualifiziertes Angebot gemacht zu haben. Unerheblich ist auch, weswegen sich die Ersatzbeförderung verspätet oder aufgegeben wird. Möchte sich das ausführende Luftfahrtunternehmen gem. Art. 5 Abs. 3 EU-VO 261/2004 auf außergewöhnliche Umstände berufen, kommt es ausschließlich auf die Gründe an, die zur Annullierung des ursprünglichen Fluges geführt haben. 


 

Einzelfragen

 

“Doppelte” bzw. “mehrfache” Ausgleichszahlung

 

Fluggast, der wegen der Annullierung eines Fluges eine Ausgleichszahlung erlangt und den ihm angebotenen Alternativflug akzeptiert hat, hat Anspruch auf zusätzliche Ausgleichszahlung wegen Verspätung des Alternativflugs, vorausgesetzt, dass die Verspätung ihrerseits zu einem die Ausgleichszahlung begründenden Zeitverlust führt (mind. 3 Std.); EuGH, Urteil v. 12.03.2020, C‑832/18. Dies gilt auch dann, wenn das den Alternativflug ausführende Luftfahrtunternehmen dasselbe ist wie das des annullierten Fluges. 


 

  • Mit dieser Entscheidung hat der Dauerstreit ein Ende gefunden, ob es eine “doppelte” bzw. “mehrfache” Ausgleichszahlung geben soll, betroffene Fluggäste also ggf. mehrere Ausgleichszahlungen beanspruchen können, obwohl lediglich EIN Beförderungsvertrag geschlossen wurde. Zwar betrifft das Urteil die Kombination Annullierung/Verspätung mit demselben Unternehmen auf beiden Flügen. Allerdings lassen die Entscheidungsgründe keinen Zweifel, dass es darum geht, jeden Zeitverlust gesondert auszugleichen. Wenn (sogar) ein Unternehmen ggf. mehrere Ausgleichszahlungen erbringen muss, gilt dies erst recht für den Fall, dass der Ersatzflug von einem anderen Luftfahrtunternehmen ausgeführt wird. Betroffene Fluggäste können also für jeden relevanten Zeitverlust, der nicht Folge außergewöhnlicher Umstände ist, eine Ausgleichszahlung beanspruchen.


 

Pauschalreise bzw. kein Vertrag mit Luftfahrtunternehmen

 

Fluggast kann Klage auf Ausgleichszahlung erheben, selbst wenn zwischen ihm und dem Luftfahrtunternehmen kein Vertrag geschlossen wurde und der fragliche Flug Bestandteil einer Pauschalreise im Sinne der Richtlinie 90/314 ist; EuGH, Urteil v. 26.03.2020, C-215/18

 

  • Urteil bezieht sich auf Pauschalreise, erstreckt sich aber auf sämtliche Fälle, in denen kein Vertrag zwischen Fluggast und Luftfahrtunternehmen geschlossen wurde, etwa beim Codesharing oder nach Umbuchung durch ein anderes Unternehmen.

 

Verjährung

 

Frist, innerhalb deren Klagen auf Zahlung der Ausgleichsleistung erhoben werden müssen, bestimmt sich nach den Vorschriften der einzelnen Mitgliedstaaten über die Klageverjährung; EuGH, Urteil v. 22.11.2012, C-139/11. In Deutschland beträgt die regelmäßige Verjährungsfrist gem. § 195 BGB drei Jahre, beginnend mit dem Schluss d. Jahres, in dem der Anspruch entstanden ist. Insbesondere ist nicht die zweijährige Verjährungsfrist heranzuziehen, die Art. 35 d. Übereinkommens v. Montreal vorsieht.

 

  • Entscheidung bezieht sich auf den Ausgleichsanspruch, dürfte aber sinngemäß auch für die übrigen Ansprüche aus der EU-VO 261/2004 gelten.  


 

Ziff. iii - kurzfristige Annullierung

 

Voraussetzungen:

 

Zeitverlust am Endziel: Mehr als zwei Stunden. Aus der Rechtsprechung d. EuGH mit Urteil vom 19.11.2009, C‑402/07 und C‑432/07, wonach Fluggäste v. verspäteten Flügen ab einem Zeitverlust am Endziel v. drei Stunden grundsätzlich ausgleichsberechtigt sind, kann nicht gefolgert werden, dass der Zeitverlust am Endziel auch bei kurzfristig annullierten Flügen drei Stunden betragen muss, um eine Ausgleichszahlung beanspruchen zu können; EuGH, Beschluss v. 27.06.2018, C‑130/18. Keine Ausgleichszahlung daher lediglich, wenn der Zeitverlust am Endziel als Ergebnis der angebotenen Ersatzbeförderung nicht größer als zwei Stunden ist. 


 

Abs. 3 - Außergewöhnliche Umstände

 

Enge Auslegung

 

Bei Abs. 3 handelt es sich um einen Ausnahmetatbestand. Demzufolge ist diese Bestimmung eng auszulegen; EuGH, Urteil v. 22.12.2008, C‑549/07. Die im 14. Erwägungsgrund genannten Umstände - politische Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarende Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel und den Betrieb eines Luftfahrtunternehmens beeinträchtigender Streiks - haben lediglich Hinweischarakter. Sie stellen selbst keine außergewöhnlichen Umstände dar, können sie aber eintreten lassen.

 

Zumutbare Maßnahmen

 

“Zumutbare Maßnahmen” setzten den Nachweis des ausführenden Luftfahrtunternehmens voraus, alle dem ausführenden Luftfahrtunternehmen zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt zu haben, um zu vermeiden, dass Umstand zur Annullierung oder zur großen Verspätung des betreffenden Fluges führt, ohne dass jedoch von ihm angesichts der Kapazitäten seines Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer verlangt werden könnten; EuGH, Urteil v. 04.04.2019, C‑501/17. Dies entspricht der Rechtsprechung d. BGH, wonach ein Luftfahrtunternehmen alle ihm in dieser Situation zu Gebote stehenden Maßnahmen ergreifen muss um nach Möglichkeit zu verhindern, dass hieraus eine Annullierung oder große Verspätung resultiert; BGH, Urteil v. 16.09.2014, X ZR 102/13.

So muss im Falle eines Reifenschadens, der Folge eines auf dem Rollfeld herumliegenden Gegenstands ist, das ausführende Luftfahrtunternehmen nachweisen, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel eingesetzt hat, um zu vermeiden, dass der Austausch des Reifens zu dieser großen Verspätung des betreffenden Fluges führt; EuGH, Urteil v. 04.04.2019, C‑501/17. Dies können z.B. Verträge sein, die einen bevorzugten Reifenaustausch ermöglichen.

Andererseits ist es nach Meinung des BGH für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nicht zumutbar, ohne konkreten Anlass Ersatzflugzeuge vorzuhalten oder Rahmenvereinbarungen mit Charterunternehmen zu schließen, um sicherzustellen, dass jederzeit ein geeignetes Flugzeug abgerufen werden kann; BGH, Beschluss v. 20.02.2018, X ZR 24/17. Diese Erwägungen sollen unabhängig davon gelten, ob der Flughafen, an dem die Verspätung entsteht, nur ausnahmsweise oder aber regelmäßig oder gar häufig vom ausführenden Luftfahrtunternehmen angeflogen wird. Der Versuch, bei "53 angefragten, unter den Gesichtspunkten Flugzeuggröße, Sicherheitsstandards und Erfolgswahrscheinlichkeit ausgewählten Unternehmen ein Flugzeug zu chartern", sei ausreichend. Ebenso brauche ein Luftfahrtunternehmen, das sich an eine "erhebliche Anzahl von Fluggesellschaften" wendet, um eine Ersatzmaschine zu erhalten, nicht zusätzlich einen Makler einzuschalten, sofern es keine Hinweise darauf gibt, dass ein solcher Schritt "bessere Ergebnisse" erzielt hätte; BGH, Beschluss v. 20.02.2018, X ZR 23/17.

Der Begriff der “zumutbaren Maßnahmen” beinhaltet auch die Notwendigkeit des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Präventivmaßnahmen zu ergreifen, um den außergewöhnlichen Umstand tunlichst zu vermeiden. So setzt die Berufung auf einen “Vogelschlag” grundsätzlich voraus, im Vorfeld kontrollierende Maßnahmen zu ergreifen, um möglichst zu vermeiden, dass sich im Bereich der geplanten Flugbahn überhaupt Vögel aufhalten; EuGH, Urteil v. 04.05.2017, C‑315/15. Grenzen: Keine Pflicht zur Prävention, wo dies in technischer oder administrativer Hinsicht gar nicht möglich ist oder diese Maßnahmen im Hinblick auf die Kapazitäten d. Unternehmens untragbare Opfer darstellen.

 

“Zumutbaren Maßnahmen” beschränken sich NICHT auf die Vermeidung des Umstands. Vielmehr erstrecken sich diese auf das Bemühen des ausführenden Luftfahrtunternehmens, betroffenen Passagieren eine anderweitige Beförderung an ihr Endziel anzubieten; EuGH, Urteil v. 11.06.2020, C‑74/19. Konkret reicht es nicht aus, betroffene Fluggäste ersatzweise so zu befördern, sie erst am Tag nach dem ursprünglich vorgesehenen Tag ankommen. Jedenfalls dann nicht, wenn eine andere Möglichkeit einer anderweitigen direkten oder indirekten Beförderung mit einem Flug bestanden hat, den es selbst oder ein anderes Luftfahrtunternehmen durchführt und der zu einem geringeren Zeitverlust am Endziel führt. Grenze: die Durchführung einer solchen anderweitigen Beförderung stellt  für das betreffende Luftfahrtunternehmen angesichts seiner Kapazitäten zum maßgeblichen Zeitpunkt ein nicht tragbares Opfer dar. Urteil bestätigt mit EuGH, Beschluss v. 14.01.2021, C-264/20

 

  • EuGH, Urteil v. 11.06.2020, C‑74/19 stellt eine Zäsur dar. Bislang wurde angenommen, das Tatbestandsmerkmal der “zumutbaren Maßnahmen” beschränke sich auf die Vermeidung des Umstandes, der als außergewöhnlich gewertet wird. Nunmehr ist geklärt, dass sich das ausführende Luftfahrtunternehmen zusätzlich zumindest bemühen muss, betroffenen Fluggästen eine Ersatzbeförderung anzubieten, die den Zeitverlust minimiert. Wird eine Ersatzbeförderung angeboten bzw. werden betroffene Fluggäste ersatzweise befördert, kommt es darauf an, ob die Möglichkeit bestanden hätte, sie unter vergleichbaren Reisebedingungen bereits früher ans Ziel zu bringen. Bleibt eine Ersatzbeförderung aus, werden Passagiere also sich selbst überlassen, kommt eine Berufung auf Art. 5 Abs. 3 EU-VO nicht länger in Betracht. Aus den zitierten Entscheidungen sowie EuGH, Urteil v. 13.10.2011, C‑83/10, ergibt sich, dass dies ebenfalls für die Pflicht des ausführenden Luftfahrtunternehmens gilt, Betreuungsleistungen wie angemessene Verpflegung oder eine Hotelunterkunft anzubieten. 

 

Allerdings beziehen sich die zumutbaren Maßnahmen nicht auf den individuellen ReiseplanBGH, Urteil v. 15.01.2019, X ZR 15/18 Es​ kommt also für die Frage außergewöhnlicher Umstände daher nicht darauf an, ob die Verspätung/Annullierung in Bezug auf den Reiseplan einzelner Fluggäste vermeidbar gewesen wäre. Etwa durch individuelle Umbuchung auf eine andere Verbindung. Vielmehr betrachtet die EU-VO 261/2004 die Passagiere einer Maschine "als Kollektiv". Entscheidend ist entsprechend, ob die Annullierung/Verspätung einer Maschine insgesamt zumutbar zu vermeiden gewesen ist. 

  • Anders als der BGH weiter meint, ist es allerdings nach dem oben Gesagten nicht zutreffend, dass die Möglichkeit, einzelne Passagiere umzubuchen, lediglich für Art. 5 Abs. 1 EU-VO 261/2004 von Bedeutung ist, daher die Fluggesellschaft die Möglichkeit hat, einen großen Zeitverlust und entsprechend die Ausgleichspflicht individuell zu vermeiden. Vielmehr kann gem. EuGH, Urteil v. 11.06.2020, C‑74/19 in Bezug auf den einzelnen Fluggast die Verpflichtung zur Ausgleichszahlung auch dann bestehen, wenn die Annullierung eines Fluges zwar insgesamt nicht vermieden werden kann, dem Fluggast aber keine zumutbare Ersatzbeförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt angeboten worden ist. In dem Fall hat das ausführende Luftfahrtunternehmen nämlich nicht alle zumutbaren Maßnahmen getroffen. 

Nicht ausreichend sind abstrakten Erwägungen zu zumutbaren Maßnahmen des ausführenden Luftfahrtunternehmens. Vielmehr muss erkennbar sein, welche konkreten Anstrengungen es tatsächlich unternommen hat, um die möglichst rechtzeitige Durchführung des Flugs sicherzustellen; BGH, Urteil v. 16.09.2014, X ZR 102/13. Der Vortrag, sofort nach Eintritt der Störung erfolglos bei mehreren Luftverkehrsunternehmen sowie Brokern angefragt und daraufhin entschieden zu haben, das nächste verfügbare eigenes Flugzeug zu nutzen, soll ausreichen, nicht aber, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht gehalten gewesen sei, ein Flugzeug eines anderen Luftverkehrsunternehmens zu chartern. Auch dürfe dem Fluggast nicht abverlangt werden, zu möglichen Maßnahmen vorzutragen. 

Kein außergewöhnlicher Umstand, falls VERSPÄTUNG größer als nötig

 

Luftfahrtunternehmen dürfen sich im Falle einer Verspätung nicht mehr Zeit als zwingend erforderlich lassen. Kommt es auf einem Flug zu einer Verspätung als Folge eines Ereignisses, das unter den Begriff “außergewöhnliche Umstände” fällt, muss die Fluggesellschaft den Flug so schnell wie möglich fortsetzen. Das die Verspätung auslösende Ereignis, so es sich dabei um einen außergewöhnlichen Umstand handelt, ist “kein Freibrief” zum Bummeln. Verzögert sich die Beförderung unnötig weiter, beruht die Gesamtverspätung folgliche auf mehreren Umständen, die teilweise außergewöhnlicher Natur sind und teilweise nicht. In einer solchen Situation ist von der gesamten Verspätungszeit jene abzuziehen, die auf außergewöhnlichen Umständen beruht. Auf Grundlage der sich so errechnenden weiteren Verspätungszeit ist zu beurteilen, ob für diese verspätete Flugankunft Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten sind; EuGH, Urteil v. 04.05.2017, C‑315/15.

 

  • Die zitierte Entscheidung betrifft die Entscheidung eines Luftfahrtunternehmens nach einem Vogelschlag, eine zweite Sicherheitsüberprüfung durch einen Fachmann seiner Wahl vorzunehmen, obwohl bereits eine Überprüfung durch einen nach den einschlägigen Vorschriften autorisierten Fachmann vorgenommen worden war. Die zweite Überprüfung war in den Augen des Gerichtshofs daher nicht zwingend erforderlich, weswegen sich die Fluggesellschaft für die zusätzliche Wartezeit nicht auf außergewöhnliche Umstände berufen konnte. Mithin war von der gesamten Verspätung jener Zeitverlust abzuziehen, der wegen der notwendigen ersten Überprüfung unvermeidbar gewesen ist. Die Pflicht zur Ausgleichszahlung hing davon ab, ob nach Abzug der Zeit für die erste Überprüfung ein relevanter Zeitverlust von wenigstens drei Stunden übrig blieb.


 

Montrealer Übereinkommen für Auslegung unerheblich 

 

Das am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossene Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr ist für die Auslegung der Befreiungsgründe nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht ausschlaggebend; EuGH, Urteil v. 22.12.2008, C‑549/07

 

Einzelfragen

 

Vorflüge

 

Außergewöhnliche Umstände auf einem Vorflug können sich auf spätere Flüge erstrecken; EuGH, Urteil v. 11.06.2020, C‑74/19. Voraussetzung: es ist ein vorangegangener Flug betroffen, den das ausführende Luftfahrtunternehmen selbst mit demselben Luftfahrzeug durchgeführt hat, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des späteren Fluges besteht. Bei der Frage, ob ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang besteht, ist der Betriebsmodus des betreffenden Luftfahrzeugs durch das betreffende ausführende Luftfahrtunternehmen zu berücksichtigen. Nichts anderes gilt für “Vorvorvorflüge” desselben Flugzeugs; EuGH, Urteil v. 22.04.2021, C‑826/19. Mit anderen Worten: Außergewöhnliche Umstände können sich auf alle Folgeflüge innerhalb eines mit derselben Maschine geplanten Umlaufs erstrecken. Maßstab bleibt der UNMITTELBARE Kausalzusammenhang. Der besteht dann nicht (mehr), wenn erst das Hinzutreten weiterer Ursachen zum großen Zeitverlust am Endziel führt. 



Zeitreserve

 

Ausführendes Luftfahrtunternehmen muss gewisse Zeitreserve einplanen, um den Flug insgesamt möglichst bald nach dem Wegfall der außergewöhnlichen Umstände durchführen zu können; EuGH, Urteil v. 12.05.2011, C-294/10. Wird der Flug deswegen annulliert, weil keine Zeitreserve eingeplant worden ist, kann sich das Unternehmen nicht auf außergewöhnliche Umstände berufen. Bei der Beurteilung der Fähigkeit des Luftfahrtunternehmens, den geplanten Flug insgesamt unter den neuen Bedingungen aufgrund des Eintritts dieser Umstände durchzuführen, ist darauf zu achten, dass der Umfang der geforderten Zeitreserve das Luftfahrtunternehmen nicht zu Opfern veranlasst, die angesichts seiner Kapazitäten zum jeweiligen Zeitpunkt nicht tragbar sind. Die in Art. 6 Abs. 1 genannten Zeiten spielen bei dieser Beurteilung keine Rolle. Eine durchgängig und undifferenziert für sämtliche Fluggesellschaften geltende “Mindestzeitreserve” lässt sich der EU-VO 261/2004 nicht entnehmen.


 

Unterstützungs- / Betreuungsleistungen

 

Außergewöhnliche Umstände befreien das Ausführende Luftfahrtunternehmen ausschließlich von der Ausgleichspflicht. Sie entbinden es nicht von ihrer Betreuungspflicht gemäß Abs. 1 Buchst. b und Art. 9. Dies gilt auch für langanhaltende Umstände wie die Sperrung d. europäischen Luftraums nach Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull; EuGH, Urteil v. 31.01.2013, C-12/11

 

  • Urteil bezieht sich auf Betreuungsleistungen gem. Abs. 1 Buchst. b und Art. 9, da Vorlagenfrage insbesondere auf Dauer der Betreuung abzielt, denn betroffene Fluggäste müssen bei einem Ereignis wie einem Vulkanausbruch ggf. über längere Zeit untergebracht und versorgt werden. Allerdings können sich außergewöhnliche Umstände - unabhängig von Intensität und Dauer - auch nicht auf auf die Pflicht der Fluggesellschaften erstrecken, gem. Abs. 1 Buchst. a und Art. 8 Unterstützungsleistungen zu erbringen. 

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Beispiele für Vorfälle, die als außergewöhnliche Umstände gelten

 

  • Kollision zwischen dem Höhenruder eines Flugzeugs in Parkposition und dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde;   EuGH, Beschluss v. 14.01.2021, C-264/20. Entbindet das ausführende Luftfahrtunternehmen des parkenden Flugzeugs, da Kollision nicht untrennbar mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden und in Bezug auf dieses Flugzeug auch nicht beherrschbar. 

 

  • Treibstoff auf Rollbahn, der zu deren Schließung und folglich zur erheblichen Abflug- oder Ankunftsverspätung auf diesem Flughafen führt; EuGH, Urteil v. 26.06.2019, C-159/18. Voraussetzung: fraglicher Treibstoff stammt nicht von einem Flugzeug des Luftfahrtunternehmens, das diesen Flug durchgeführt hat.

 

 

  • Verhalten anderer Passagiere, das es gerechtfertigt hat, dass der Bordkommandant des Luftfahrzeugs den betreffenden Flug zu einem anderen Flughafen als dem Zielflughafen umleitet, um den Fluggast und sein Gepäck von Bord zu bringen; EuGH, Urteil v. 11.06.2020, C‑74/19. Voraussetzung: Das ausführende Luftfahrtunternehmen hat nicht zum Auftreten dieses Verhaltens beigetragen oder unter Berücksichtigung der Anzeichen für ein solches Verhalten nicht versäumt, angemessene Maßnahmen zu ergreifen.

 

 

  • Streikmaßnahmen der Fluglotsen oder des Flughafenpersonals; EuGH, Urteil v. 23.03.2021, C‑28/20. Gleiches gilt, wenn Streik Forderungen zugrunde liegen, die nur von staatlichen Stellen, jedenfalls aber nicht vom Arbeitgeber im weiteren Sinne erfüllt werden können.

  • Streik der Beschäftigten der Passagierkontrollstellen; BGH, Urteil v. 04.09.2018, X ZR 111/17.  Ausstand der Beschäftigten der Passagierkontrollstellen ist grundsätzlich geeignet, außergewöhnliche Umstände zu begründen. Denn Kontrolle v. Gepäck und Fluggästen fällt in die Zuständigkeit der Luftsicherheitsbehörde. Ausführendem Luftfahrunternehmen stehen daher regelmäßig keine Mittel zur Verfügung, die streikbedingten Beeinträchtigungen abzuwenden oder zu kompensieren.

Voraussetzung: Sämtliche Fluggäste können die Sicherheitskontrolle nicht rechtzeitig durchlaufen. Dass lediglich zahlreiche Passagiere es nicht rechtzeitig zum Flugzeug schaffen, soll mit dem BGH nichtausreichen, um außergewöhnliche Umstände zu begründen. Denn die Durchführung eines Flugs setze nicht voraus, dass sämtliche Fluggäste, die den Flug gebucht haben, auch befördert werden.

  • Ausfall aller Computersysteme an den Abfertigungsschaltern eines Flughafenterminals. Allerdings nur dann, wenn die Überwachung, Wartung und Reparatur derartiger Einrichtungen nicht in seinen Verantwortungs- und Zuständigkeitsbereich fällt; BGH, Urteil v. 15.01.2019, X ZR 15/18. Denn in einem solchen Fall sei deren Funktionsfähigkeit für das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar. Außergewöhnliche Umstände aber nur dann, wenn und soweit das Luftfahrtunternehmen den durch den Systemausfall bedingten Beeinträchtigungen im Rahmen des Möglichen entgegenzuwirken versucht, etwa durch manuelle Abfertigung etc. Airline muss auch nicht auf anderes, funktionsfähiges Terminal ausweichen, sofern dies faktisch nicht möglich oder nicht geeignet ist, den Zeitverlust zu verringern. 

  • Schlechtes Wetter. Ist nicht schon per se außergewöhnlicher Umstand, sondern nur dann, wenn sich seine Folgen für die planmäßige Durchführung des Flugplans des Luftverkehrsunternehmens auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn von diesem alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Dies ist dann der Fall, wenn sich seine Folgen für die planmäßige Durchführung des Flugplans auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn von der Airline alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären BGH, Urteil v. 25.09.2018, X ZR 76/16Hohe Darlegungs- und Beweislast: Allgemeine Erwägungen reichen nicht aus, etwa der Vortrag, dass wegen "heftigen Schneefalls" nur eine von drei Landebahnen nutzbar gewesen sei. 

Beispiele für Vorfälle, die NICHT als außergewöhnliche Umstände gelten


 

  • Kollision mit Treppenfahrzeug eines Flughafens mit einem Flugzeug fällt nicht unter Begriff der “außergewöhnlichen Umstände”, da Luftfahrtunternehmen regelmäßig mit Situationen konfrontiert sind, die sich aus dem Einsatz solcher Treppenfahrzeuge ergeben; EuGH, Beschluss v. 14.11.2014, C‑394/14.

 

  • Technischer Defekt fällt nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“, es sei denn, das Problem geht auf Vorkommnisse zurück, die aufgrund ihrer Natur oder Ursache nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen sind; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07 sowie EuGH, Urteil v. 22.12.2008, C‑549/07. So verhielte es sich z. B. dann, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde entdeckte, dass diese bereits in Betrieb genommenen Maschinen mit einem versteckten Fabrikationsfehler behaftet sind, der die Flugsicherheit beeinträchtigt. Gleiches würde bei durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursachten Schäden an den Flugzeugen gelten.Und zwar fällt ein Technischer Defekt auch dann nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“, wenn nicht auf eine fehlerhafte Wartung zurückzuführen und auch nicht während einer regulären Wartung festgestellt worden ist; EuGH, Urteil v. 17.09.2015, C-257/14

 

  • Damit ist jene Ansicht nicht mehr vertretbar, wonach ein solcher Defekt bei ordnungsgemäßer Wartung ein unerwartbares und unvermeidbares Ereignis darstelle, das Luftfahrtunternehmen entlaste. Der EuGH begründet dies damit, dass selbst bei in jeder Hinsicht ordnungsgemäßen Wartung der Defekt untrennbar mit dem sehr komplexen System zum Betrieb des Flugzeugs verbunden bleibe, das vom Luftfahrtunternehmen oft unter schwierigen oder gar extremen Bedingungen, insbesondere Wetterbedingungen, betrieben wird. Entsprechend sei davon auszugehen, dass dieses unerwartete Vorkommnis im Rahmen der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens Teil der normalen Ausübung seiner Tätigkeit ist und sich das Luftfahrtunternehmen dieser Art von unvorhergesehenen technischen Problemen gewöhnlich gegenübersieht.

 

Schon gar nicht reicht allein der Umstand, dass ein Luftfahrtunternehmen die gesetzlich vorgeschriebenen Mindesterfordernisse an Wartungsarbeiten an einem Flugzeug durchgeführt hat, für den Nachweis, dass dieses Unternehmen „alle zumutbaren Maßnahmen“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ergriffen hat, und somit für seine Befreiung von der Verpflichtung zur Ausgleichszahlung aus; EuGH, Urteil v. 22.12.2008, C‑549/07.

 

Gilt auch für den Defekt eines sogenannten „On condition“-Teils, d. h. eines Teils, das nur wegen Defekts des früheren Teils ausgetauscht wird, auch wenn Luftfahrtunternehmen ständig Ersatzteil vorrätig hält, EuGH, Urteil v. 12.03.2020, C‑832/18.

 

Die Häufigkeit der bei einem Luftfahrtunternehmen festgestellten technischen Probleme ist als solche kein Umstand, anhand dessen sich auf das Vorliegen oder Fehlen „außergewöhnlicher Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 schließen ließe; EuGH, Urteil v. 22.12.2008, C‑549/07.

 

 

  • Aus der Begründung der zitierten Entscheidung ergibt sich, dass reguläre Streiks häufig keine außergewöhnlichen Umstände begründen können. Nämlich dann, wenn es sich um eine Meinungsverschiedenheit oder einen Konflikt des Unternehmens mit seinen Mitarbeitern handelt, etwa über geplante Umstrukturierungen, Tarife etc. Das gilt insbesondere dann, wenn dieser Konflikt (etwa durch Zugeständnisse) vom Unternehmen beherrscht werden kann. Daraus lässt sich folgern, dass Streiks, ob regulär oder “wild”, jedenfalls dann nicht unter den Begriff der “außergewöhnlichen Umstände” fallen, wenn sie lediglich das eigene Unternehmen bzw. jedenfalls den eigenen Konzen betreffen. Ein (gewerkschaftlich veranlasster) Streik einer ganzen Berufsgruppe (z.B. alle Piloten oder Flugbegleiter sämtlicher Unternehmen im Land) sollte daher außergewöhnliche Umstände begründen können, da es jedenfalls an der unternehmensbezogenen Beherrschbarkeit mangelt.

 

  • Gewerkschaftlich organisierter Streik, mit dem die Forderungen der Beschäftigten dieses Unternehmens durchgesetzt werden soll und dem sich eine oder mehrere der für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Beschäftigtengruppen anschließen; EuGH, Urteil v. 23.03.2021, C‑28/20. Denn Streit ist eine der möglichen Erscheinungsformen von Kollektivverhandlungen und damit als ein Vorkommnis anzusehen, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Arbeitnehmers ist. Gilt jedenfalls dann, wenn dieser Streik mit Forderungen in Bezug auf die Arbeitsbedingungen zwischen dem Unternehmen und seinen Beschäftigten verbunden ist, die im Rahmen des betriebsinternen sozialen Dialogs verhandelt werden können. Unerheblich ist, ob die Forderungen der Streikenden möglicherweise unangemessen oder unverhältnismäßig sind. Ebenso, ob ein Schlichtungsvorschlag abgelehnt wird.

Gilt auch dann,wenn Streik des eigenen Personals aus Solidarität mit den streikenden Kollegen des Mutterkonzerns geführt wird; EuGH, Urteil v. 06.10.2021,C‑613/20. Dabei ist es unerheblich, ob der Streik nach nationalem kollektivem Arbeitsrecht rechtmäßig ist, andernfalls die Pflicht zur Ausgleichszahlung vom Arbeitsrecht des jeweiligen Landes abhängig wäre, So ist es unschädlich, wenn der Streik länger andauert als angekündigt oder gar eine Einigung im Arbeitskampf erzielt wurde.

  • Bedenken der Fluggesellschaft gegen die Wirksamkeit der durchgeführten KontrollenBGH, Urteil v. 04.09.2018, X ZR 111/17.  Denn Überprüfung von Passagieren und Gepäck obliegt der zuständigen Sicherheitsbehörde. Hat ausführendes Luftfahrtunternehmen Bedenken, dass Passagiere oder Gepäck (z.B. wegen Personalmangels) ausreichend überprüft worden sind, hat es die zuständige Behörde zu informieren, die mögliche Maßnahmen prüfen und ggf. ergreifen kann. Annulliert Airline hingegen eigenmächtig den Flug, kann sie sich nicht auf außergewöhnliche Umstände berufen. 


 

Beweislast für außergewöhnliche Umstände

 

Beweislast für das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände liegt beim ausführenden Luftfahrtunternehmen, das die Voraussetzungen dafür nachweisen muss; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07.  


 

Abs. 4 - Beweislast für Unterrichtung über Annullierung

 

Entscheidend ist, ob und wann der betroffene Fluggast über die Annullierung informiert wird. Daher reicht es nicht auf, wenn das Luftfahrtunternehmen lediglich den Reisevermittler, über den der Beförderungsvertrag mit dem betroffenen Fluggast geschlossen wurde, rechtzeitig über die Annullierung unterrichtet hat, sofern der Fluggast vom Reisevermittler nicht ebenfalls rechtzeitig i.S. d. Art. 5 Abs. 1c informiert worden ist; EuGH, Urteil v. 11.05.2017, C‑302/16

 

Artikel 6

 

Verspätung

 

(1) Ist für ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug

 

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger um zwei Stunden oder mehr oder

 

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km um drei Stunden oder mehr oder

 

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen um vier Stunden oder mehr

 

gegenüber der planmäßigen Abflugzeit verzögert, so werden den Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen

 

i) die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a) und Absatz 2 angeboten,

 

ii) wenn die nach vernünftigem Ermessen zu erwartende Abflugzeit erst am Tag nach der zuvor angekündigten Abflugzeit liegt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und c) angeboten und,

 

iii) wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a) angeboten.

 

(2) Auf jeden Fall müssen die Unterstützungsleistungen innerhalb der vorstehend für die jeweilige Entfernungskategorie vorgesehenen Fristen angeboten werden.



 

Ausgleichszahlung

 

Über den Wortlaut hinaus, der keine Ausgleichszahlung bei verspäteten Flügen vorsieht, ist Art. 6 so auszulegen, dass Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden und somit den in Art. 7 dieser Verordnung vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07

 

  • Als Konsequenz des Urteils ist zumindest bei einem Zeitverlust des Fluggastes an seinem Endziel von mind. drei Stunden keine Abgrenzung der Annullierung von der Verspätung erforderlich, sofern es um den Ausgleichsanspruch geht. Da der für die Ausgleichspflicht erforderliche Zeitverlust am Endziel bei der Annullierung lediglich zwei Stunden beträgt, ist bei einem Zeitverlust des Fluggastes zwischen zwei und drei Stunden allerdings die Einordnung des Fluges als verspätet oder annulliert unumgänglich. Erforderlich kann die Abgrenzung aber auch in Bezug auf andere Leistungen aus der EU-VO 261/2004 sein, etwa auf Ersatzbeförderung. Denn der EuGH hat keineswegs sämtliche Rechtsfolgen, den ein verspäteter Flug hat, der Annullierung gleichgesetzt, sondern ausschließlich die Pflicht des ausführenden Luftfahrtunternehmens zur Ausgleichszahlung.


 

Keine Abflugverspätung erforderlich

 

Ausgleichszahlung hängt nicht vom Vorliegen einer Verspätung beim Abflug und somit nicht von der Einhaltung der in Art. 6 aufgeführten Voraussetzungen; .EuGH, Urteil v. 26.02.2013, C‑11/11

 

  • Entscheidung bezieht sich auf Anschlussflüge und die Frage, ob eine relevante Abflugverspätung d. Zubringerfluges gem. der in Art. 6 genannten Zeiten erforderlich ist. Allerdings ergibt sich aus der Urteilsbegründung, dass entscheidend alleine der große Zeitverlust des Fluggastes v. mind. drei Stunden an seinem Endziel ist. Die Ausgleichszahlung ist daher - vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände abgesehen - sowohl dann zu leisten, wenn eine geringfügige Verspätung dazu führt, dass der Anschlussflug verpasst wird, als auch dann, wenn sich eine ursprünglich nur geringfügige Verspätung aus sonstigen Gründen zu einer großen Verspätung am Endziel entwickelt. Auch bei pünktlich oder gar überpünktlich beginnenden Flügen kann sich also eine Ausgleichspflicht ergeben.  


 

Verpasster Umstieg außerhalb der Gemeinschaft

Entsteht der große Zeitverlust am Endziel dadurch, dass ein Anschlussflug verpasst wird, ist es unschädlich, dass der Abflug des verpassten Anschlussfluges außerhalb der Gemeinschaft erfolgt; BGH, Urteil v. 16.04.2019, X ZR 93/18. Diese - im Ergebnis zutreffende - Entscheidung ist inhaltlich durch die Rechtsprechung d. EuGH obsolet geworden. Nunmehr ist klar, dass bei einheitlich gebuchten Flügen u.a. aus der Gemeinschaft hinaus die EU-VO 261/2004 für sämtliche Teilflüge gilt. Selbst wenn das auslösende Ereignis, etwa die (geringfügige) Verspätung eines Fluges, erst außerhalb der Gemeinschaft eintritt, findet die EU-VO Anwendung. Vergleiche Kommentierung zu Art. 3 Abs. 1 EU-VO 261/2004

Außergewöhnliche Umstände

 

Wie bei der Annullierung gem. Art. 5 braucht das ausführende Luftfahrtunternehmen dann keine Ausgleichszahlung zu leisten, wenn es sich hinsichtlich der Verspätung auf außergewöhnliche Umstände berufen kann. Denn ein Zeitverlust des Fluggastes an seinem Endziel von mindestens drei Stunden führt dann nicht zu einem Ausgleichsanspruch, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die große Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, also auf Umstände, die von dem Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen sind; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07. Zum Begriff und den Voraussetzungen der “außergewöhnlichen Umstände” vgl. Kommentar zu Art. 5 Abs. 3. 


 

Kürzung um 50 % bei Langstreckenflügen zwischen drei und vier Stunden


Um eine (umgekehrte) Ungleichbehandlung von Fluggästen verspäteter mit denen annullierter Flüge zu vermeiden, ist es erforderlich, der Möglichkeit sinngemäß Rechnung zu tragen, die Ausgleichszahlung gem. Art. 7 Abs. 2 um Hälfte zu kürzen, auch wenn der Wortlaut eine Ersatzbeförderung gem. Art. 8 voraussetzt; EuGH, Urteil v. 19.11.2009, C-402/07 UND C-432/07. Dies betrifft allerdings lediglich Flüge gem. Art. 7 Abs. 2 Buchst. c), daher Flüge, die nicht innergemeinschaftlich sind, ab einer Entfernung v. 3500 Kilometern. Führt die Verspätung auf einem solchen Langstreckenflug zu einem Zeitverlust des Fluggastes an seinem Endziel von mind. drei Stunden, aber zu nicht mehr als vier Stunden, ermäßigt sich die Höhe der ihm geschuldeten Ausgleichszahlung mithin von 600 auf 300 Euro.

 

Artikel 7

 

Ausgleichsanspruch


 

(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe:

 

a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger,

 

b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km,

 

c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen.

 

Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung oder der Annullierung später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt.

 

(2) Wird Fluggästen gemäß Artikel 8 eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel mit einem Alternativflug angeboten, dessen Ankunftszeit

 

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger nicht später als zwei Stunden oder

 

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 und 3500 km nicht später als drei Stunden oder

 

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen nicht später als vier Stunden

 

nach der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges liegt, so kann das ausführende Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1 um 50 % kürzen.

 

(3) Die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1 erfolgen durch Barzahlung, durch elektronische oder gewöhnliche Überweisung, durch Scheck oder, mit schriftlichem Einverständnis des Fluggasts, in Form von Reisegutscheinen und/oder anderen Dienstleistungen.

 

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Entfernungen werden nach der Methode der Großkreisentfernung ermittelt.



 

Abs. 1 - Ausgleichszahlung

 

Zweck der Ausgleichszahlung

 

Zweck der Ausgleichszahlung ist, dass standardisiert und unverzüglich – ohne die Mühen gerichtlicher Geltendmachung – der Schaden wiedergutgemacht wird, der in den Unannehmlichkeiten besteht, die durch eine Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung entsteht. Sie soll nur den Schaden ausgleichen, der für alle betroffenen Fluggäste praktisch identisch ist; EuGH, Urteil v. 29.07.2019, C-354/18 unter Verweis auf EuGH, Urteil vom 10. Januar 2006, C‑344/04 sowie EuGH, Urteil v. 23.10.2012, C-581/10 und C-629/10. Nicht Zweck ist es, individuelle Schäden auszugleichen, etwa einen Verdienstausfall. Zur Möglichkeit der Anrechnung der Ausgleichszahlung auf individuelle Schadensersatzansprüche: Kommentierung v. Art. 12 Abs. 1. 


 

Höhe der Ausgleichszahlung

 

Für die Festsetzung der Höhe der Ausgleichszahlung im Fall einer von einem Fluggast als Ganzes gebuchten und aus zwei oder mehr Teilflügen bestehenden Beförderung im Luftverkehr ist die Gesamtentfernung vom Abflugort des ersten Fluges bis zum Endziel zugrunde zu legen. Das gilt auch dann, wenn die Verspätung, Annullierung oder Nichtbeförderung auf dem letzten Teilflug eingetreten ist: EuGH, Beschluss v. 30.04.2020, C-939/19 im Anschluss zu EuGH, Urteil v. 07.09.2017, C‑559/16

 

Abs. 2  - Kürzung der Ausgleichszahlung

 

Zeitverlust am Endziel

 

Bestimmung

 

Siehe Kommentierung zu Art. 5 Abs. 1c.



 

Abs. 4 - Großkreisentfernung

 

Die maßgebliche Entfernung ist nach der Methode der Großkreisentfernung zu bestimmen. Zum Begriff d. “Großkreises”: https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fkreis. Ein Tool zur Berechnung der Entfernung nach der Großkreismethode findet sich hier: http://gc.kls2.com/

 

Keine Addition der Teilstrecken


Der Begriff „Entfernung“ im Fall von Flugverbindungen mit Anschlussflügen umfasst nur die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel, unabhängig von der tatsächlich zurückgelegten Flugstrecke; EuGH, Urteil v. 07.09.2017, C‑559/16. Es findet mithin keine Addition der Teilstrecken statt. Relevante Entfernung kann bei Umsteigeverbindungen daher kürzer als der kürzeste Teilflug sein.

 

Artikel 8

 

Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung


 

(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so können Fluggäste wählen zwischen

 

a) - der binnen sieben Tagen zu leistenden vollständigen Erstattung der Flugscheinkosten nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten zu dem Preis, zu dem der Flugschein erworben wurde, für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist, gegebenenfalls in Verbindung mit

 

- einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt,

 

b) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder

 

c) anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.

 

(2) Absatz 1 Buchstabe a) gilt auch für Fluggäste, deren Flüge Bestandteil einer Pauschalreise sind, mit Ausnahme des Anspruchs auf Erstattung, sofern dieser sich aus der Richtlinie 90/314/EWG ergibt.

 

(3) Befinden sich an einem Ort, in einer Stadt oder Region mehrere Flughäfen und bietet ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einem Fluggast einen Flug zu einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen an, so trägt das ausführende Luftfahrtunternehmen die Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem anderen Flughafen entweder zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem Fluggast vereinbarten Zielort.



 

Abs. 1 - Wahlrecht

 

Das Wahlrecht kann mit Wirkung gegen den Fluggast verbindlich nur ausgeübt werden, wenn er ordnungsgemäß durch das ausführende Luftfahrtunternehmen über seine Fluggastrechtechte informiert wird; vgl. beispielsw. BGH, Urteil v. 04.09.2018, Insbesondere muss der Passagier einen schriftlichen Hinweis über seine Rechte erhalten (Vgl. Art. 14 EU-VO 261/2004), Andernfalls behält er sein Wahlrecht bzw. kann einen Schadensersatzanspruch erlangen, etwa für die Kosten eines von ihm gebuchten Ersatzflugs. 

Buchst. a - Erstattung der Flugscheinkosten

 

Provision

 

Preis des Flugscheins, der zur Ermittlung des einem Fluggast vom Luftfahrtunternehmen im Fall der Annullierung eines Fluges geschuldeten Erstattungsbetrags heranzuziehen ist, umfasst grundsätzlich die Differenz zwischen dem vom Fluggast gezahlten und dem vom Luftfahrtunternehmen erhaltenen Betrag. Daher die Provision eines als Vermittler zwischen ihnen tätig gewordenen Unternehmens (z.B. Reisebüro); EuGH, Urteil v. 12.09.2018, C‑601/17. Der Fluggast, der sich für die Erstattung der Flugscheinkosten entscheidet, hat also regelmäßig Anspruch auf jenen Preis, den er beim Kauf des Tickets selbst bezahlt hat. Ausnahme: die Provision wurde ohne Wissen des Luftfahrtunternehmens festgelegt. Das zu prüfen, ist Aufgabe des Gerichts. Kriterium kann sein, ob es sich beim Unternehmen, das das Ticket ausgibt, um einen vom Luftfahrtunternehmen zugelassenen Vermittler handelt. 

 

  • Aus der Urteilsbegründung ergibt sich, dass nicht schlechterdings “jede” Vermittlungsgebühr “jedes” Ticketverkäufers gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen erstattungsfähig ist. Zumindest bei solchen Vermittlern, die im Rahmen der IATA-Vereinigung mit der ticketausstellenden Fluggesellschaft verbunden sind, wird aber zu unterstellen sein, dass die Provision in Kenntnis d. ausführenden Luftfahrtunternehmens festgelegt wurde.

 

Erstattung ohne Ausübung des Wahlrechts

Erstattet Luftfahrtunternehmen Ticketkosten, ohne dass der Fluggast sein Wahlrecht (wirksam) ausgeübt hat, kann daraus nicht geschlossen werden, dass sich der Passagier auch für die Erstattung entschieden hätte; BGH, Urteil v. 04.09.2018. Bucht er einen Ersatzflug kann das ausführende Luftfahrtunternehmen etwa zum Schadensersatze verpflichtet sein oder weiterhin Ersatzbeförderung zum Endziel schulden. 


 

Abs. 2 - Pauschalreise

 

Erstattung von Flugscheinkosten

 

Kein Anspruch auf Erstattung von Flugscheinkosten gegenüber Luftfahrtunternehmen, sofern sich Erstattungsanspruch aus der Richtlinie 90/314/EWG ergibt. Gilt selbst dann, wenn Reiseveranstalter zahlungsunfähig ist und dieser keine Maßnahmen getroffen hat, um Erstattungen zu sichern (Sicherungsschein); EuGH, Urteil v. 10.07.2019, C-163/18



 

Abs. 3 -Mehrere Flughäfen an einem Ort, in einer Stadt oder Region

 

Räumliche Einordnung

 

Übernahme der Kosten für die Beförderung des Fluggastes vom ursprünglich geplanten zum Ausweichflughafen bzw. zum mit dem Luftfahrtunternehmen vereinbarten Ziel (z.B. Zuhause oder Hotel) ist NICHT an die Voraussetzung geknüpft, dass der erste Flughafen am selben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region wie der zweite Flughafen liegt. internationale, innerstaatliche oder Gebietsgrenzen sind für die Bestimmung der Begriffe “Ort”, “Stadt” bzw. “Region” keine Rolle. Entscheidend ist vielmehr, dass beide Flughäfen dieselbe Stadt bedienen; EuGH, Urteil v. 22.04.2021, C‑826/19. 


 

Ausgleichszahlung

 

Auch wenn ein Flug, der an einem anderen als dem ursprünglich geplanten Zielflughafen endet, nicht als durchgeführt betrachtet werden kann und mithin grundsätzlich ANNULLIERT ist (EuGH, Urteil v. 13.10.2011, C‑83/10), gilt für den Fall, dass Ausweich- und geplanter Flughafen dieselbe Stadt bedienen, (zumindest) hinsichtlich der Ausgleichszahlung etwas anderes: Betroffene Passagiere haben in dem Fall nämlich KEINEN Anspruch auf die Ausgleichszahlung wegen Annullierung. Vielmehr richtet sich ein möglicher Ausgleichsanspruch nach den Regeln, die der EuGH für den Fall der Verspätung aufgestellt hat.  Er hat mithin grundsätzlich dann einen Ausgleichsanspruch, wenn er sein Endziel mindestens drei Stunden nach der vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ursprünglich vorgesehenen Ankunftszeit erreicht; EuGH, Urteil v. 22.04.2021, C‑826/19. Es ist also ein größerer Zeitverlust am Endziel erforderlich als bei einer “normalen” Annullierung, für die zwei Stunden ausreichend sind. Der EuGH begründet seine Entscheidung mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung, da die Unannehmlichkeiten für den Fluggast vergleichbar mit denen bei einer Verspätung seien.

 

Maßgeblich für die Bestimmung des Zeitverlustes ist das planmäßige Endziel, also NICHT die Ankunft am Ausweichflughafen, sondern nach Beendigung seiner Anschlussbeförderung; EuGH, Urteil v. 22.04.2021, C‑826/19. Wird ein sonstige nahe gelegener Zielort mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen vereinbart (etwa das eigene Zuhause oder Hotel), tritt die Ankunft dort an die Stelle des planmäßigen Endziels. 


 

Kostentragung der Anschlussbeförderung

 

Ausführendes Luftfahrtunternehmen muss die Übernahme der Kosten für die Beförderung zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen oder gegebenenfalls zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit ihm vereinbarten Zielort von sich aus anbieten; EuGH, Urteil v. 22.04.2021, C‑826/19.


Unterlässt ausführendes Luftfahrtunternehmen ein solches Angebot, führt dies  - anders als im Fall der Annullierung, die nicht dadurch gekennzeichnet ist, dass der Flug an einem Ausweichflughafen endet, der dieselbe Stadt wie der ursprünglich geplante Endflughafen bedient - NICHT zu einem Ausgleichsanspruch betroffener Passagiere; EuGH, Urteil v. 22.04.2021, C‑826/19. Vielmehr begründet dieser Verstoß einen Anspruch des Fluggastes auf Erstattung der von ihm aufgewendeten Beträge, die sich in Anbetracht der dem jeweiligen Fall eigenen Umstände als notwendig, angemessen und zumutbar erweisen, um das Versäumnis des Luftfahrtunternehmens auszugleichen.

 

Artikel 9

 

Anspruch auf Betreuungsleistungen

 

 

(1) Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so sind Fluggästen folgende Leistungen unentgeltlich anzubieten:

 

a) Mahlzeiten und Erfrischungen in angemessenem Verhältnis zur Wartezeit,

 

b) Hotelunterbringung, falls

 

- ein Aufenthalt von einer Nacht oder mehreren Nächten notwendig ist oder

 

- ein Aufenthalt zusätzlich zu dem vom Fluggast beabsichtigten Aufenthalt notwendig ist,

 

c) Beförderung zwischen dem Flughafen und dem Ort der Unterbringung (Hotel oder Sonstiges).

 

(2) Außerdem wird den Fluggästen angeboten, unentgeltlich zwei Telefongespräche zu führen oder zwei Telexe oder Telefaxe oder E-Mails zu versenden.

 

(3) Bei der Anwendung dieses Artikels hat das ausführende Luftfahrtunternehmen besonders auf die Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität und deren Begleitpersonen sowie auf die Bedürfnisse von Kindern ohne Begleitung zu achten.



 

Schadensersatz


Ein Fluggast kann als Entschädigung dafür, dass das Luftfahrtunternehmen seiner Betreuungspflicht nach den Art. 5 Abs. 1 Buchst. b und 9 der Verordnung Nr. 261/2004 nicht nachgekommen ist, nur solche Beträge erstattet bekommen, die sich in Anbetracht der dem jeweiligen Fall eigenen Umstände als notwendig, angemessen und zumutbar erweisen, um den Ausfall der Betreuung des Fluggasts durch das Luftfahrtunternehmen auszugleichen, was zu beurteilen Sache des nationalen Gerichts ist; EuGH, Urteil v. 31.01.2013, C-12/11.

 

Artikel 10

 

Höherstufung und Herabstufung

 

(1) Verlegt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einen Fluggast in eine höhere Klasse als die, für die der Flugschein erworben wurde, so darf es dafür keinerlei Aufschlag oder Zuzahlung erheben.

 

(2) Verlegt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einen Fluggast in eine niedrigere Klasse als die, für die der Flugschein erworben wurde, so erstattet es binnen sieben Tagen nach den in Artikel 7 Absatz 3 genannten Modalitäten

 

a) bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger 30 % des Preises des Flugscheins oder

 

b) bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km, mit Ausnahme von Flügen zwischen dem europäischen Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten und den französischen überseeischen Departements, und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km 50 % des Preises des Flugscheins oder

 

c) bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen, einschließlich Flügen zwischen dem europäischen Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten und den französischen überseeischen Departements, 75 % des Preises des Flugscheins.



 

Abs. 2 - Verlegung in niedrigere Klasse

 

Preis d. Flugscheins

 

Der anteilig zu erstattende Preis d. Flugscheins meint den Preis, der auf dem Flugschein angegeben ist, abzüglich Steuern und Gebühren. Das gilt jedenfalls dann, wenn diese weder dem Grunde noch der Höhe nach von der Klasse abhängen; EuGH, Urteil v. 22.06.2016, C‑255/15


 

Verlegung in niedrigere Klasse nicht auf allen Teilflügen

 

Erfolgt “Downgrade” nicht auf gesamten Flug, sondern nur auf einzelnen Segmenten, ist der Preis auch nur für diese Teilflüge anteilig zu erstatten; EuGH, Urteil v. 22.06.2016, C‑255/15. Heranzuziehen ist der für das betroffene Segment auf dem Flugschein ausgewiesene Preis. Ist kein Preis für einzelne Teilflüge ausgewiesen, ist auf den Teil des Flugscheinpreises abzustellen, der dem Quotienten aus der Länge der betroffenen Flugstrecke und der der Gesamtstrecke der Beförderung entspricht, auf die der Fluggast einen Anspruch hat. 

 

  • So ist sinngemäß auch zu verfahren, falls ein einheitlicher Preis für Hin- und Rückflug auf dem Flugschein angegeben ist. Denn der Erstattungsanspruch beschränkt sich auf jenen Hin- oder Rückflug, auf dem der Fluggast in einer niedrigeren als der gebuchten Klasse befördert wurde.

 
 

Artikel 11

Personen mit eingeschränkter Mobilität oder mit besonderen Bedürfnissen

(1) Die ausführenden Luftfahrtunternehmen geben Personen mit eingeschränkter Mobilität und deren Begleitpersonen oder Begleithunden mit entsprechender Bescheinigung sowie Kindern ohne Begleitung bei der Beförderung Vorrang.

(2) Im Fall einer Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung von beliebiger Dauer haben Personen mit eingeschränkter Mobilität und deren Begleitpersonen sowie Kinder ohne Begleitung Anspruch auf baldmögliche Betreuung gemäß Artikel 9.

Artikel 12

Weitergehender Schadensersatz

(1) Diese Verordnung gilt unbeschadet eines weitergehenden Schadensersatzanspruchs des Fluggastes. Die nach dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen solchen Schadensersatzanspruch angerechnet werden.

 

(2) Unbeschadet der einschlägigen Grundsätze und Vorschriften des einzelstaatlichen Rechts, einschließlich der Rechtsprechung, gilt Absatz 1 nicht für Fluggäste, die nach Artikel 4 Absatz 1 freiwillig auf eine Buchung verzichtet haben.


Keine eigenständige Anspruchsgrundlage für Schadensersatz

 

Begriff „weiter gehender Schadensersatz“ kann dem nationalen Gericht nicht als Rechtsgrundlage dafür dienen, ein Luftfahrtunternehmen zu verurteilen, Fluggästen die Kosten zu erstatten, die ihnen durch die Verletzung der diesem Unternehmen nach den Art. 8 und 9 der Verordnung obliegenden Unterstützungs- und Betreuungspflichten entstanden sind; EuGH, Urteil v. 13.10.2011, C‑83/10. Art. 12 stellt also keine selbständige Anspruchsgrundlage für Schadensersatz dar.

 

Vielmehr stellt der Begriff „weiter gehender Schadensersatz“ klar, dass es dem nationalen Gericht erlaubt ist, etwa auf Grundlage des Montrealer Übereinkommens oder des nationalen Rechts Ersatz für den wegen der Nichterfüllung des Luftbeförderungsvertrags entstandenen Schaden, einschließlich des immateriellen Schadens, zu gewähren. 


 

Abs. 1 - Anrechnung der Ausgleichszahlung auf weitergehenden Schadensersatzanspruch

 

Gleichberechtigung von Ausgleichszahlung und individuellen Schadensersatzansprüchen

 

Individuelle Schadensersatzansprüche nach nationalem oder Völkerrecht besehen gleichberechtigt neben dem Ausgleichsanspruch. EuGH, Urteil v. 29.07.2019, C-354/18. Weder kann dem Ausgleichsanspruch entgegengehalten werden, dass ein individueller Schadensersatzanspruch besteht, noch umgekehrt. 


 

Anrechnung

 

Allerdings besteht die Möglichkeit, die Ausgleichszahlung auf einen solchen weitergehenden Schadensersatzanspruch anzurechnen. 


 

Weitergehender Schadensersatzanspruch

 

Die Anrechnung der Ausgleichszahlung ist nicht auf sämtliche Schadensersatzansprüche möglich, die sich aus der Luftbeförderung ergeben, sondern lediglich auf einen weitergehenden Schadensersatzanspruch. Das ist dann der Fall, wenn der Schadensersatzanspruch auf einem der in Art. 1 Abs. 1 dieser Verordnung genannten Fälle beruht und die Unannehmlichkeiten verursacht, die nach der Verordnung standardisiert und unverzüglich ausgeglichen werden; EuGH, Urteil v. 29.07.2019, C-354/18.

 

Forderungen der Fluggäste, die auf den ihnen durch diese Verordnung eingeräumten Rechten – wie den in den Art. 8 und 9 genannten – beruhen, können nicht als „weiter gehender“ Schadensersatz angesehen werden; EuGH, Urteil v. 13.10.2011, C‑83/10. Wenn der Vermögensschaden also dadurch entsteht, dass betroffenen Fluggästen keine Betreuungsleistungen wie Verpflegung und Unterkunft oder keine Unterstützungsleistungen wie die Ersatzbeförderung ans Endziel angeboten werden, kommt entsprechend eine Anrechnung der Ausgleichszahlung nicht in Betracht.

 

  • Es sollte daher stets geprüft werden, ob der Vermögensschaden “nur” Folge der Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung oder aber “auch” Ergebnis des Umstandes ist, dass ihm Unterstützungs- oder Betreuungsleistungen vorenthalten wurden. Ein Schaden, der “auch” Folge unterlassener Betreuung/Unterstützung ist, fällt nämlich nicht unter den Begriff des “weiter gehenden Schadensersatzes”, weswegen keine Anrechnung der Ausgleichszahlung zulässig ist. 


Minderung kann "weitergehender Schadensersatz" sein

Bei der reiserechtlichen Minderung, § 651m BGB, soll es sich um "weitergehenden Schadensersatz" i.S.d. Norm handeln; BGH, Urteil v. 30.09.2014, X ZR 126/13. Demnach ist eine Anrechnung des Minderungsbetrags gegenüber dem Reiseveranstalter auf die vom ausführenden Luftfahrtunternehmen erhaltene Ausgleichszahlung möglich. Voraussetzung ist allerdings, dass Grund für die Minderung jener Zeitverlust ist, der auch die Ausgleichspflicht begründet hat.

Anrechnung im Ermessen des Gerichts

 

Es ist dem zuständigen nationalen Gericht erlaubt, die nach dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung auf den “weiter gehenden Schadensersatzanspruch” anzurechnen. Dieses ist aber nicht dazu verpflichtet und ihm sind keine Bedingungen für die Anrechnung vorgegeben; EuGH, Urteil v. 29.07.2019, C-354/18,.abgesehen davon, dass es sich nach dem Vorgesagten um einen “weiter gehenden Schadensersatzanspruch” handeln muss, eine Anrechnung also nicht auf anderen Schadensersatz möglich ist wie jenem für unterlassene Betreuung/Unterstützung gem. Art. 8 und 9.


Anrechnung gegenüber Luftfahrtunternehmen

Anrechnung auf der Grundlage der EU-VO 261/2004 gewährten Ausgleichszahlungen auf die Schadensersatzansprüche richtet sich mangels gesetzlicher Regelung im deutschen Recht nach den von der Rechtsprechung zum Schadensersatzrecht entwickelten Grundsätzen der Vorteilsausgleichung. Nach diesen Grundsätzen sind dem Geschädigten in gewissem Umfang diejenigen Vorteile zuzurechnen, die ihm in adäquatem Zusammenhang mit dem Schadensereignis zugeflossen sind. Es soll ein gerechter Ausgleich zwischen den bei einem Schadensfall widerstreitenden Interessen herbeigeführt werden. Der Geschädigte darf einerseits im Hinblick auf das schadensersatzrechtliche Bereicherungsverbot nicht besser gestellt werden, als er ohne das schädigende Ereignis stünde. Andererseits sind nur diejenigen durch das Schadensereignis bedingten Vorteile auf den Schadensersatzanspruch anzurechnen, deren Anrechnung mit dem jeweiligen Zweck des Ersatzanspruchs übereinstimmt, also dem Geschädigten zumutbar ist und den Schädiger nicht unangemessen entlastet; BGH, Urteil v. 06.08.2019, X ZR 165/18. Die Zumutbarkeit ist mit dem Gerichthof nicht schon deswegen zu verneinen, weil dem Fluggast, dem kein Vermögensschaden entsteht, die Ausgleichszahlung "ungeschmälert erhalten bleibt", also faktisch einen Gewinn darstellt, während dieser Gewinn durch den Vermögensschaden teilweise oder gar vollständig "aufgefressen" werden kann.  Dies sei "als einer pauschalierten Abgeltung immanent hinzunehmen". ABER: Anrechnung nur auf "weitergehenden Schadensersatzanspruch"; s.o. Also keine Anrechnung bei Schäden, die z.B. Folge unterlassener, nach der EU-VO 261/2004 geschuldeter Unterstützung sind. 

Anrechnung gegenüber Reiseveranstalter


Nach den Grundsätzen der Vorteilsausgleichung sind nach der EU-VO 261/2004 wegen Beförderungsverweigerung gewährte Ausgleichsansprüche auf Schadensersatzansprüche nach § 651f Abs. 1 BGB aF anzurechnen, die auf dieser Beförderungsverweigerung beruhen; BGH, Urteil v. 06.08.2019, X ZR 128/18. In § 651p Abs. 3 nF ist diese Möglichkeit für Ansprüche gegen den Reiseveranstalter ausdrücklich geregelt.

 

Artikel 13

Regressansprüche

In Fällen, in denen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfuellt, kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, nach geltendem Recht bei anderen Personen, auch Dritten, Regress zu nehmen. Insbesondere beschränkt diese Verordnung in keiner Weise das Recht des ausführenden Luftfahrtunternehmens, Erstattung von einem Reiseunternehmen oder einer anderen Person zu verlangen, mit der es in einer Vertragsbeziehung steht. Gleichfalls kann keine Bestimmung dieser Verordnung in dem Sinne ausgelegt werden, dass sie das Recht eines Reiseunternehmens oder eines nicht zu den Fluggästen zählenden Dritten, mit dem das ausführende Luftfahrtunternehmen in einer Vertragsbeziehung steht, beschränkt, vom ausführenden Luftfahrtunternehmen gemäß den anwendbaren einschlägigen Rechtsvorschriften eine Erstattung oder Entschädigung zu verlangen.

 

Artikel 14

Verpflichtung zur Information der Fluggäste über ihre Rechte

 

(1) Das ausführende Luftfahrtunternehmen stellt sicher, dass bei der Abfertigung ein klar lesbarer Hinweis mit folgendem Wortlaut für die Fluggäste deutlich sichtbar angebracht wird: "Wenn Ihnen die Beförderung verweigert wird oder wenn Ihr Flug annulliert wird oder um mindestens zwei Stunden verspätet ist, verlangen Sie am Abfertigungsschalter oder am Flugsteig schriftliche Auskunft über ihre Rechte, insbesondere über Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen."

(2) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das Fluggästen die Beförderung verweigert oder einen Flug annulliert, händigt jedem betroffenen Fluggast einen schriftlichen Hinweis aus, in dem die Regeln für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen gemäß dieser Verordnung dargelegt werden. Ferner wird allen von einer Verspätung um mindestens zwei Stunden betroffenen Fluggästen ein entsprechender Hinweis ausgehändigt. Die für die Kontaktaufnahme notwendigen Angaben zu der benannten einzelstaatlichen Stelle nach Artikel 16 werden dem Fluggast ebenfalls in schriftlicher Form ausgehändigt.

(3) Bei blinden oder sehbehinderten Personen sind die Bestimmungen dieses Artikels durch den Einsatz geeigneter alternativer Mittel anzuwenden.

Abs. 2 - schriftlicher Hinweis über Fluggastrechte

Wet-Lease

Eine besondere Notwendigkeit, von Annullierung/Verspätung/Nichtbeförderung betroffene Passagiere, unaufgefordert schriftlich über ihre Fluggastrechte zu informierten, besteht in jenen Fällen, in denen Fluggäste nach der EU-VO 2111/2005 über das "ausführende Luftfahrtunternehmen" informiert werden und dieses vom "ausführenden Luftfahrtunternehmen" gem. Art. 2b EU-VO 261/2004 abweicht; BGH, Urteil v. 12.09.2017, X ZR 102/16. Das ist insbesondere beim "Wet-Lease"